monster-swapy
Silniki / 2JZ

2JZ

Toyota JZ

benzyna3.0 l · rzędowy, 6 cylindrówR6recommendeddostępność: occasional
fabrycznie280 KM
fabryczny moment451 Nm
sufit konstrukcji1019 KM
cena wejścia29 900 zł
Tuned 2JZ-GTE engine.jpg
Tuned 2JZ-GTE engine.jpg · chen chin from taipei~tokyo, taiwan~japa, CC BY 2.0 via Wikimedia Commons

szybkie dane

układrzędowy, 6 cylindrówR6
fabrycznie280 KM / 451 Nm
pojemność2 997 cm³
sprężanie8,5 :1
blokżeliwo
głowicaaluminium
rozrządpasek
doładowaniebi-turbo sekwencyjne
wtryskpośredni

Po co ten silnik istnieje

2JZ zadebiutował w 1991 roku (najpierw jako 2JZ-GE w Toyota Aristo JZS147), a wersja turbo 2JZ-GTE trafila pod maske Aristo w tym samym roku, po czym w 1993 stala sie sercem legendarnej Toyoty Supra (JZA80). To zeliwny blok (rzadkosc przy tej mocy w latach 90.) z polzamknieta konstrukcja gorna części cylindra (semi-closed deck), 7-lozyskowym walem i aluminiowa głowica DOHC 24V - kwadratowa geometria (rownej srednicy tlokow i skoku) i solidna konstrukcja dały mu reputacje bloku znoszacego duze doladowanie bez przerobek. Wersja GTE non-VVTi uzywala sekwencyjnych turbin CT12A/B (małe turbo na dole, większe wlacza sie wyzej), pozniejsza VVTi (JZS161 Aristo) przeszla na pojedyncza turbine CT15B. Produkcja zakonczyla sie w Japonii w 2002 (Supra) i 2005 (Aristo), z rodzina JZ jako calosc do 2007 roku.

Trafia do cudzych nadwozi jako jeden z najbardziej ugruntowanych silnikow swapowych na swiecie - zeliwny blok o udokumentowanym suficie 600-700+ KM na fabrycznych wnętrznościach, dojrzaly ekosystem standalone ECU i szeroka dostepnosc części/adapterow (BMW E36/E46, Nissan S13/S14). Daje więcej udokumentowanego zapasu mocy niż tansze aluminiowe R6/R4 tej epoki, przy podobnym koszcie wejscia dzieki wersji GE (NA) jako tanszej bazie pod pozniejszy turbo swap.

Słabe punkty konstrukcji

Sekwencyjne turbiny CT12A/B (non-VVTi) sa bardziej klopotliwe utrzymaniowo niż pojedyncza turbina VVTi - przy swapie czesto od razu wymieniane na single. Fabryczne ECU (zwlaszcza non-VVTi, starsze OBD0/OBD1) szybko staje sie waskim gardlem powyzej ok. 400whp, wymuszajac standalone. Skrzynia W58 z wersji NA jest zbyt slaba pod pelny boost - łatwo pomylic ja z mocniejszymi R154/V160/V161 przy zakupie dawcy. GE dodatkowo (2026-08-13): wyzsza fabryczna kompresja (10.0-10.5:1 vs 8.5:1 GTE) i brak fabrycznych dysz chlodzacych spod tloka czynia jego sufit pod doladowaniem mniej przewidywalnym niz GTE, a fabryczna uszczelka glowicy NA bywa slabszym ogniwem niz sama tlokowo-korbowa czesc.

Warianty i oznaczenia

Wpis obejmuje dwie ścieżki dawcy: 2JZ-GTE i 2JZ-GE jako baza pod NA-T (dołożenie turbo). 2JZ-GTE non-VVTi (JZA80 Supra, sekwencyjne CT12A/B): 280 KM JDM (gentlemen's agreement, realnie US-spec ok. 320-330 KM) / 431-445 Nm. 2JZ-GTE VVTi (JZS161 Aristo / Lexus GS300, single CT15B): 280 KM / 451 Nm — prostszy do tuningu (jeden turbo zamiast sekwencyjnych), przyjęty tu jako 'stock' referencyjny. 2JZ-GE NA (JZA80 Supra NA, JZS147/161 Aristo, Lexus GS300/IS300 — najtańszy i najczęstszy dawca w PL pod NA-T): 220-225 KM / 284-294 Nm seryjnie. GE i GTE non-VVTi dzielą tę samą konstrukcję bloku/wału/korbowodów (różnią się głównie tłokami/kompresją i głowicą), co jest istotne dla sufitów niżej. Kompresja fabryczna jednak RÓŻNI SIĘ istotnie: GE non-VVTi 10.0:1, GE VVTi 10.5:1, GTE (oba warianty) 8.5:1 (engine-specs.net, hpacademy.com) — GE nie ma też fabrycznych dysz olejowych chłodzących spód tłoka (squirtery), które GTE ma seryjnie; to razem, nie tylko udział w bloku/wale, decyduje o dużo niższym i mniej przewidywalnym sufcie GE pod doładowaniem niż GTE, patrz ceilings i watch_out.

Parametry techniczne

Pola i jednostki są wspólne dla wszystkich silników w katalogu, żeby dało się je zestawiać. Znacznik przy wartości mówi, skąd pochodzi.

geometria i konstrukcja
Średnica cylindra86 mm Silnik kwadratowy (bore=stroke). Potwierdzone niezależnie przez hpacademy.com ('86.0mm bore, 86.0mm stroke') i engine-specs.net.
Skok tłoka86 mm 86x86mm matematycznie daje ok. 2997cm3 na 6 cylindrów — zgodne z displacement_cm3.
Pojemność skokowa2 997 cm³ Zgodne z displacement_l=3.0 w tym wpisie (wartość nominalna) i z hpacademy.com/engine-specs.net.
Stopień sprężania8,5 :1 Potwierdzone niezależnie przez hpacademy.com ('8.5:1 compression ratio') i engine-specs.net ('8.5:1, lower than non-turbo 2JZ-GE'). Dotyczy GTE ogólni
Materiał blokużeliwo Potwierdzone niezależnie przez hpacademy.com ('Iron-construction closed-deck') i engine-specs.net ('Cast-iron'). Silna, powtarzalna cecha tego silnika
Materiał głowicyaluminium Potwierdzone przez hpacademy.com i engine-specs.net.
RozrządDOHC
Zaworów na cylinder4 24 zawory łącznie (2 dolotowe + 2 wydechowe na cylinder) na R6.
Kolejność zapłonu1-5-3-6-2-4 Potwierdzone niezależnie przez enginetechspecs.com.
rozrząd i obsługa
Napęd rozrządupasek wymiana co 100 000 km · Interwał 100 000 km potwierdzony niezależnie przez enginetechspecs.com ('replacement interval is 100,000 km'). Ważne przy swapie: pasek (nie łańcuch),
Pojemność oleju5,4 l Blisko zgodne z engine-specs.net (5.3l bez filtra / 5.6l z filtrem).
wykonalność swapu
Masa sucha230 kg kompletny silnik · Potwierdzone niezależnie przez engine-specs.net ('Engine Weight: 230 kg (507 lbs)') — dwa niezależne agregatory zgodne. enginetechspecs.com podaje niż
Gabaryty880 × 650 × 720 mm (dł × szer × wys) Jedno źródło, niepotwierdzone niezależnie. Pilot warstwy specs wykazał, że gabarytów silników praktycznie nie publikuje się poza dokumentacją fabryczn
zasilanie i doładowanie
Doładowaniebi-turbo sekwencyjne CT12A (JDM) / CT12B (eksport) — sekwencyjne, wg jdmbuysell.com i hpacademy.com · 0,85 bar · WAŻNE: to jest korekta względem stock.variants w tym samym pliku, który opisuje wariant VVTi jako 'single CT15B' — cztery niezależnie otwarte źródła (
Wtryskpośredni 'Sequential fuel injection' (wielopunktowy wtrysk pośredni do kolektora, nie bezpośredni do cylindra) — potwierdzone przez engine-specs.net ('Multi-po
Minimalna oktanowa95 95 RON minimum wg agregatora. JDM Japonia typowo tankowane na 98RON (Hi-Octane), rynek eksportowy/US czasem cytowany jako min. 91 AKI (~96RON) — warto
obroty i kontekst
Odcięcie6 500 obr/min '6,500 rpm (factory; aftermarket maps extend to 7,000+)'. WebSearch (nieotwarte fora supraforums.com/my.is) sugeruje raczej 6200-6300rpm jako punkt od
Obroty mocy maks.5 600 obr/min 280 PS @ 5600 rpm dla wariantu JDM (w tym VVTi Aristo V300) — zgodne z liczbą mocy już w stock tego wpisu.
Obroty momentu maks.3600 obr/min 451 Nm @ 3600 rpm — źródło podaje pojedynczy punkt szczytowy, nie pełen zakres plateau (w przeciwieństwie do M57 w tym samym pilocie, gdzie źródło daw
Produkcja1997-2005 Dotyczy KONKRETNIE wariantu VVTi (baza tego wpisu) — 'Aristo V: 1997-2005'. Cała rodzina GTE (non-VVTi + VVTi) produkowana 1991-2005/2007 wg innych źr
Norma emisjiEuro 2-3 Niska pewność — silnik projektowany na rynek japoński (JDM), norma Euro nie jest naturalnym punktem odniesienia; to prawdopodobnie klasyfikacja agrega

Czego nie znaleźliśmy: interference: sprawdzone WebSearch (community consensus: GTE non-interference) i próba fetch supraforums.com + my.is (Lexus IS Forum) — obie domeny nowo odkryte jako tollbit-blocked (przekierowanie 307 na tollbit.<domena>), więc świadomie NIE wpisano wartości bez otwartego źródła. Kandydat do orchestrator_browser. · boost_bar dokładna fabryczna wartość dla konkretnie wariantu VVTi (JZS161 Aristo V300) — znaleziono tylko ogólny zakres 0.8-0.9 bar dla całej rodziny sekwencyjnego twin-turbo GTE (enginetechspecs.com), wpisano środek przedziału jako przybliżenie. · length_mm/width_mm/height_mm: tylko JEDNO źródło (enginetechspecs.com), niepotwierdzone niezależnie — niska pewność, ale to jedyne znalezione dane fizycznych wymiarów mimo sprawdzenia hpacademy.com, jdmbuysell.com, engine-specs.net, specsnode.com, WebSearch ogólny. · turbo_model dokładny kod fabryczny dla wariantu VVTi Aristo V300/Supra RZ JDM — źródła zgadzają się co do 'sekwencyjny twin-turbo', ale rozjeżdżają się w dokładnym oznaczeniu (CT12A vs CT12B vs sugerowany w tym pliku przed korektą CT15B) w zależności od rynku/roku; wymaga dedykowanego passu weryfikacyjnego, patrz watch_out. · emissions: niska pewność dla silnika JDM bez naturalnej homologacji Euro — wartość 'Euro 2-3' z agregatora potraktowana jako orientacyjna, nie autorytatywna. · piston_material/rod_material: schema nie ma dedykowanych pol dla tlokow/korbowodow (tylko block/head) — ustalenia z passu 2026-08-13 (tloki odlewane, korbowody i wal kute w GE i GTE) zapisane w compression.note, ceilings.stock_internals.limiting_factor i watch_out zamiast w specs, bo schema jest additionalProperties:false.

21 z 22 parametrów wypełnionych · uzupełnione 2026-08-12

Sterownik

Non-VVTi (JZA80/JZX81): Toyota OBD0/OBD1 wczesnej generacji. VVTi (JZS161/JZX100): Denso… · tunowalność: high

Montowany fabrycznie w

Toyota Supra JZA80 · Toyota Aristo/Lexus GS300 · Toyota Chaser/Mark II JZX100 (2JZ-GE) · Lexus IS300

Źródła historii

www.torquecars.com · www.jdmbuysell.com

Drabina mocy

Każdy szczebel z kosztem narastająco i pochodzeniem liczby. Kliknij, żeby zobaczyć, co dokładnie wymieniasz. Koszt obejmuje silnik i modyfikacje, bez skrzyni i auta.

Szczeble z żółtym paskiem to pomiary na kołach — nie porównuj ich wprost z mocą na wale.

Ścieżka momentu przy 975 Nm

silnik975 Nmmoment na tym poziomie
skrzynia600 NmGetrag V161 · brakuje 375 Nm
sprzęgło?wycena per projekt
wał i most?niezbadane w tym wpisie

To ten łańcuch, a nie silnik, rozstrzygnął los dwunastu buildów w tym katalogu.

Turbiny w tych ścieżkach

Garrett G30 Garrett GT35xx Holset HX35 Precision 6266 BorgWarner S366

SkrzyniaRatingPraktykaWobec sufituCena
Getrag V161 (6MT, VVTi Aristo/Supra)
Mocniejsza sekcja centralna niż V160, bliższe przełożenia — preferowana przy wyższej mocy.
500600brakuje 375 Nm⊘ brak w sprzedaży w PL sprawdzone
R154 (5MT, turbo Supra/JZX81)
Solidniejsza od W58, natywna do wczesnych turbo Supr. Cięższa, głośniejsza w pracy.
542600brakuje 375 Nm⊘ brak w sprzedaży w PL sprawdzone
Getrag V160 (5MT, non-VVTi Supra)
Popularny wybór do swapów. Powyżej ok. 700 KM zgłaszane pękanie zębów wałka wejściowego (przeciążenie geometri
500550brakuje 425 Nm⊘ brak w sprzedaży w PL sprawdzone
W58 (5MT, NA Supra)
Za słaba pod pełny turbo boost — dobra tylko do NA lub bardzo łagodnego mild-boost. NIE brać pod żaden szczebe
400400brakuje 575 Nm? nie wycenione

Warianty cenowe

Ten wpis obejmuje wersje różniące się ceną na tyle, że jedna liczba byłaby myląca. Drabina i sufity liczone są dla wariantu bazowego.

WariantKMNmCenaUwagi
2JZ-GE (wolnossący, baza pod NA-T)2202985 700–13 000 złTAŃSZE WEJŚCIE, ale inna ścieżka: to wariant wolnossący, więc doładowanie dokłada się osobno (NA-T). Tą drogą idzie build 40k-e36-2jz z pinowanymi 7499 zł. Sufity i szczeble w tym wpisie liczone są dla GTE, nie dla tej wersji. Kompresja fabryczna GE (10.0:1 no
2JZ-GTE (twin-turbo)bazowy28045129 900 złWariant bazowy tego wpisu: to jego dotyczą stock 280 KM/451 Nm oraz oba sufity, bo szczeble Stage 1-3 opisują bolt-ony na fabrycznych turbinach. Pięciokrotnie droższy od GE i o zupełnie innej podaży — w głównych serwisach nie ma go wcale.

Skąd wziąć dawcę

Auta, w których ten silnik stał fabrycznie — 9 pozycji, z tego 3 z rynku europejskiego. To nie to samo co lista swapów niżej: tam silnik ktoś wsadził.

AutoLataOdmianaRynek
Toyota Aristo JZS147 3.0Vdebiut
Debiut 2JZ-GTE - dwa lata przed Supra JZA80. Eksportowy odpowiednik Lexus GS300 (JZS147, od 22.02.1993) mial WYLACZNIE wolnossacy 2JZ-GE, nigdy turbo.
1991-19972JZ-GTE (twin turbo, 205 kW/275 PS)JDM wylacznie
Lexus GS 300 / Toyota Aristo JZS147 (S140) i JZS160/161 (S16
Jedyny silnik 2JZ oferowany globalnie na eksport w tej rodzinie modeli (obok Supry). Wersja turbo (2JZ-GTE) zarezerwowana dla JDM Aristo.
1991-1997 (I gen.) i 1997-2005 (II gen.)2JZ-GE (wolnossacy, 169-227 KM)Lexus GS300 - USA, Europa i wybrane rynki azjatyckie od 1993; JDM jako Aristo
Lexus SC 300 / Toyota Soarer JZZ30/JZZ31
SC300 nigdy oficjalnie w Wielkiej Brytanii/Europie (jak SC400) - tylko import prywatny.
1991-20002JZ-GE (wolnossacy)Lexus SC300 - USA (Soarer JDM)
Toyota Altezza Gita AS300 / Lexus IS 300 (sedan i SportCross
Jedyny wariant Altezzy z silnikiem rzedowa szostka 2JZ-GE (kombi Gita w JDM); w eksporcie dostepny takze w sedanie i kombi (SportCross) jako IS300 - sprzedawany w Europie i USA pod marka Lexus. Europe
1998-2005 (Altezza), IS300 od lipca 2000 (USA, model 2001) / dolaczyl do IS200 w Europie2JZ-GE (wolnossacy)USA i Europa oficjalnie (obok JDM jako Altezza Gita)
Toyota Aristo JZS161 V300
Druga generacja. Zaden wariant turbo nie byl oferowany poza Japonia - eksportowy Lexus GS300 (JZS160) mial tylko 2JZ-GE.
1997-20052JZ-GTE (twin turbo)JDM wylacznie
Toyota Chaser/Cresta/Mark II JZX90 Avante G
Topowy wolnossacy wariant generacji X90, obok 1JZ-GE/1JZ-GTE.
1992-19962JZ-GE (220 PS, wolnossacy)JDM
Toyota Origin
Limitowany model rocznicowy (100-milionowy samochod Toyoty w Japonii), retro-stylizacja na pierwszym Crownie, oparty na platformie i silniku Progres.
2000-2001 (1073 sztuk)2JZ-GE (212 KM)JDM wylacznie
Toyota Progres1998-20072JZ-GE (3.0) obok mniejszego 1G-FE (2.5)JDM wylacznie
Toyota Supra JZA80 (RZ / Turbo)
2JZ-GTE na rynku japonskim/domowym 206 kW (280 PS, ograniczone porozumieniem branzowym), wersja eksportowa (USA/Europa) bez ogranicznika: 239 kW (325 PS). Wycofana z Kanady 1996, z USA 1998; produkcja
1993-2002 (JDM do 2002), 1993-1998 (USA/Kanada), 1993-ok.1996 (Europa)2JZ-GE (wolnossacy) i 2JZ-GTE (twin turbo)JDM/USA/Europa - jedyny model z tej rodziny silnikow oficjalnie sprzedawany na wszystkich trzech rynkach

Cena i skąd pochodzi

silnik kompletny29 900 zł
pochodzenie pomiar albo otwarte ogłoszenie — najwy
odczyt2026-08-11
dostępność w PLoccasional

2JZ-GE (NA): realnie 7-12k PLN wg żywych ofert OtoMoto (import Japonia/UK, silniki kompletne z Lexus IS300/GS300/Aristo) — patrz sources. 2JZ-GTE (twin-turbo): droższy, szacunek 15-25k+ PLN — brak świeżo pinowanej oferty na etapie tej bazy wiedzy, pinowanie do konkretnego ogłoszenia następuje na etapie build.json.

Całe auto zamiast silnika

całe auto drożej
sam silnik29 900 zł
najtańsze całe auto19 700 zł

Lexus GS 300 (2JZ-GE)

Najtańszy sprawdzony jeżdżący GS300 z potwierdzonym 2JZ-GE (2997 cm3, 222 KM) to 19 700 zł, czyli wyraźnie drożej niż sam silnik. Całe auto ma sens tylko, gdy potrzebujesz też osprzętu i elektryki. Dawcy pod 2JZ-GTE nie dało się wycenić: w wynikach są wyłącznie Supry MK3 z silnikiem 7M (16,9-115 tys.) i MK5 z jednostką BMW.

Co się psuje i na czym ludzie się przejeżdżają

6 porad z tego wpisu, 3 oznaczonych jako krytyczne — dotyczą rzeczy, które się urywają albo palą.

krytyczna POPRZEDNI SCOUT MYLIŁ SIĘ twierdząc o zerowej dostępności 2JZ-GE w PL: w dniu odczytu żywe oferty OtoMoto na kompletne silniki GE (Lexus IS300/GS300/Aristo) w przedziale 7-12k PLN, plus dedykowane kity łap silnika/skrzyni GE+GTE do BMW E30/E36/E46/Z3 od polskiego sklepu adamat.com.pl. To nie jest zerowa dostępność, raczej 'occasional'. GTE non-VVTi ma sekwencyjne turbiny CT12A/B — bardziej kłopotliwe utrzymaniowo niż VVTi z pojedynczym CT15B; przy swapie często warto od razu przejść na single turbo. Skrzynia W58
czytaj dalej (6280 znaków)(z aut NA) za słaba pod turbo — nie mylić z R154/V160/V161. Fabryczne ECU (zwłaszcza non-VVTi) ograniczone w tuningu powyżej mapy fabrycznej — od ok. 400whp praktyka to standalone (Haltech/Link/ECUMaster PNP). PILOT SPECS 2026-08-12 — MOŻLIWY BŁĄD DO WERYFIKACJI: opis stock.variants w tym pliku nazywa wariant VVTi 'single CT15B (JZS161 Aristo/Lexus GS300)'. Podczas researchu pola specs cztery niezależnie otwarte źródła (jdmbuysell.com, drifted.com via WebSearch, hpacademy.com, engine-specs.net) zgodnie opisują JZS161 Aristo V300/Supra RZ VVTi jako SEKWENCYJNY TWIN-TURBO (CT12A JDM / CT12B eksport), NIE pojedynczy CT15B — CT15B pojawia się w źródłach jako turbina VVTi dla 1JZ-GTE (Chaser/Cresta/Mark II), nie 2JZ. Dodatkowo US-market Lexus GS300 nigdy nie miał fabrycznie 2JZ-GTE (tylko 2JZ-GE NA) — grupowanie 'JZS161 Aristo / Lexus GS300' pod jedną turbiną może być nieścisłe. Liczby mocy/momentu (280KM/451Nm) SIĘ ZGADZAJĄ z VVTi Aristo V300 twin-turbo, więc stock i ceilings tego wpisu pozostają poprawne — problem dotyczy wyłącznie opisu konfiguracji turbin w tekście stock.variants i ewentualnie specs.aspiration.turbo_model. Nie edytowane w tym passie (poza zakresem zadania), wymaga potwierdzenia i korekty w kolejnym passie. MATERIAŁY WNĘTRZNOŚCI (2026-08-13): korbowody i wał korbowy w całej rodzinie 2JZ (GE i GTE) są fabrycznie KUTE — potwierdzone przez engine-specs.net (GE non-VVTi: 'hot-forged', bimetalowe tuleje małego oka; GE VVTi: stal wanadowa wysokiej wytrzymałości) oraz zgodnie z opisami producentów kutych wałów zamiennych (Dart, Callies, Brian Crower), którzy piszą wprost 'factory forged crank, we upgrade to billet'. TŁOKI w obu wariantach są jednak ODLEWANE (pressure-cast aluminium — hpacademy.com i engine-specs.net: 'special aluminum casting') — NIE kute, wbrew powszechnemu przekonaniu na forach 'w 2JZ wszystko jest kute'. Ranga tego ustalenia: spolecznosc (agregatory + techniczny blog, zgodne ze sobą niezależnie) — nie znaleziono katalogu części Toyota ani przekroju serwisowego z jawną specyfikacją materiałową wprost od producenta, więc nie podnoszona do rangi 'serwisowe'. GE vs GTE POD DOŁADOWANIEM (2026-08-13): GE ma fabrycznie wyższą kompresję (10.0:1 non-VVTi / 10.5:1 VVTi vs 8.5:1 GTE) i BRAK fabrycznych dysz olejowych chłodzących spód tłoka (squirtery), które GTE ma seryjnie (hpacademy.com, engine-specs.net) — to razem czyni sufit stock_internals dla GE mniej przewidywalnym niż dla GTE, mimo dzielonego bloku/wału/korbowodów. Pull 660-713whp w ceilings.stock_internals (E85, silnik w wyjątkowo dobrym stanie) jest udokumentowanym wynikiem, ale wątki forów (my.is 'Power limit on stock internal 2jz-ge?', supraforums 'How Much Horsepower the Stock 2JZGTE Longblock can ACTUALLY HANDLE' — OBA tollbit-block, niepotwierdzone bezpośrednim fetchem, tylko WebSearch snippet) opisują typowe awarie GE dużo niżej: ring land failure przy 402whp/8psi na pompowej benzynie, konsensus 'bezpiecznego' celu ok. 300whp przy 6-8psi. Traktować 713whp jako udokumentowany sufit MOŻLIWY (na E85, zdrowym egzemplarzu), NIE jako bezpieczny cel projektowy na benzynie dla przeciętnego GE. GŁOWICA GE POD BOOSTEM (2026-08-13): fabryczna uszczelka głowicy 2JZ-GE (wolnossący) jest opisywana w wielu źródłach (WebSearch snippet z my.is/supraforums, niepotwierdzone bezpośrednim fetchem) jako słabszy punkt niż uszczelka GTE i często pęka/dmucha wcześniej niż dojdzie do awarii tłoków/korbowodów przy doładowaniu GE — standardowa praktyka to prewencyjna wymiana na uszczelkę GTE + śruby głowicy ARP przy każdym swapie NA-T na tym silniku (już ujęte w required_mods sufitu stock_internals, tu wyjaśnienie DLACZEGO). NIEPOTWIERDZONA LICZBA DO ODRZUCENIA (2026-08-13): forum lore (WebSearch snippet z supraforums, bez otwartego wątku) wspomina pojedynczy przypadek 'ok. 1087 rwhp na fabrycznym dolnym zespole GTE'. NIE wpisane jako sufit — brak wydruku dyno, brak niezależnego potwierdzenia, a liczba leży POWYŻEJ nawet sufitu forged (866 KM/wał = crank_estimate 1019 KM) tego wpisu, co samo w sobie jest sygnałem, że to prawdopodobnie plotka albo pomyłka jednostek (crank/wheel), nie pomiar. Kandydat do weryfikacji przez orchestrator_browser, jeśli kiedyś stanie się istotne dla konkretnego builda. ŹRÓDŁA ZABLOKOWANE PRZY TYM PASSIE (2026-08-13): kluczowe wątki 'Power limit on stock internal 2jz-ge?' (my.is/608913) i 'How Much Horsepower the Stock 2JZGTE Longblock can ACTUALLY HANDLE' (supraforums/653617) przekierowują 307 na tollbit.<domena> — ten sam wzorzec co reszta blokad w sources.json. Oba mogłyby dostarczyć jednostkowe pomiary awarii GE/GTE zamiast konsensusu z WebSearch; kandydaci do orchestrator_browser. DRABINA KOSZTÓW NA-T (2026-08-13, patrz stages): kosztorys budowany oddolnie z pinowanych/rangowanych cen PL wychodzi WYRAŹNIE WYŻEJ niż istniejący ceilings.stock_internals.mods_cost_pln [15000-30000 zł] — dojście do 660-713whp (ten sam poziom co sufit) kosztuje realnie bliżej 30-46 tys. zł, gdy policzyć osobno: duży single (7-13k), standalone ECU z obsługą flex fuel (min. 3-3,1k), komplet wtrysków 1000cc (pinned 3400 zł), kolektor (pinned 2565-2801 zł), sprzęgło (pinned 2899-8728 zł zależnie od jedno/dwutarczowego), ARP śruby (pinned 1700-2500 zł) plus downpipe/wastegate/BOV/piping nieujęte w oryginalnym mods_cost_pln. NIE edytowano ceilings w tym passie (poza mandatem zadania) — do rozstrzygnięcia w kolejnym passie, czy 15-30k było zbyt optymistyczne, czy liczone tylko dla części komponentów. ŚCIEŻKA MOMENTU JEST REALNYM LIMITEM DUŻO WCZEŚNIEJ NIŻ SUFIT SILNIKA: przy szacowanym momencie na wale ok. 565-650 Nm (NA-T Stage 2-3 w tabeli stages) skrzynie JZ (V160/V161/R154, holds_nm_practice 550-600) i nawet dedykowane wzmocnione sprzęgło jednotarczowe do 1JZ/2JZ (rating 650 Nm, poweride.pl, pinned 2026-08-13) są już na granicy lub za nią. Realny precedent na obejście: build BMW E36/E46 w known_swaps zostawił oryginalną skrzynię ZF z dawcy nadwozia (zapas do 1000 Nm) zamiast importować R154 — tańsze i pewniejsze niż szukanie JDM skrzyni pod duży turbo. WTRYSKIWACZE STOCK 2JZ-GE (~245cc) SĄ NIEWYSTARCZAJĄCE JUŻ NA NA-T STAGE 1 (400whp/HX35) — nawet najtańszy, budżetowy poziom drabiny wymaga podniesienia przepływu (min. 550-650cc), inaczej silnik chudnie pod boostem niezależnie od jakości reszty kitu.
krytyczna CZEGO NIE UDAŁO SIĘ ZNALEŹĆ, i to jest wynik sam w sobie (pass 2026-08-13): mimo szerokiego przeszukania forów NIE MA ani jednego opisu awarii 2JZ-GE na seryjnych wnętrznościach pod turbo z podaną mocą w chwili pęknięcia. Wszystkie znalezione awarie (ring land, spun bearing) dotyczyły GTE, 7M-GE albo nie miały liczby. Znaczy to tyle, że granicy tego silnika NIKT publicznie nie wyznaczył od dołu — konsensus 300-350 whp jest ostrożnością, nie zmierzoną granicą, a 713 whp jest rekordem, nie gwarancją. Prawda leży gdzieś pomiędzy i nie mamy jej czym przybić.
krytyczna SŁABE PUNKTY GE WG SPOŁECZNOŚCI (my.is, dwa niezależne głosy): pierwsze poddają się przegrody pierścieniowe (ring lands) i korbowody, a NIE tłoki — tłok rzadko pęka bez detonacji. Żaden z głosów nie podał mocy, przy której to następuje, więc traktować jako kierunek uwagi, nie jako próg. https://www.my.is/threads/power-limit-on-stock-internal-2jz-ge.608913/
ostrzeżenie KONSENSUS SPOŁECZNOŚCI, ODCZYT ORKIESTRATORA 2026-08-13 (strony otwarte w przeglądarce, bo blokują automaty): wątek dokładnie o tym pytaniu, „Power limit on stock internal 2jz-ge?” (https://www.my.is/threads/608913/), daje powtarzalną odpowiedź ok. 350 whp jako bezpieczną granicę dla GE — cytaty: „350 whp is the limit on stock internal safely” oraz „shooting for 300-350whp is VERY doable”. Kilku uczestników wskazuje przy tym, że wcześniej niż wnętrzności poddaje się skrzynia (W55). Dla kontrastu wątek o GTE na
czytaj dalej (491 znaków)supraforums.com („How Much Horsepower the Stock 2JZGTE Longblock can ACtUALLY HANDLE”) zbiega się na ok. 800 whp, z relacją jednego użytkownika o drodze 550-650-750-900-1000 whp na jednym seryjnym dole przez lata. To są OPINIE, nie pomiary, więc nie ruszają sufitu — ale różnica GE kontra GTE jest w nich spójna z fizyką (wyższe sprężanie GE, brak dysz olejowych) i tłumaczy, dlaczego 713 whp z jednego zdrowego egzemplarza na E85 nie jest celem projektowym dla przeciętnego GE na benzynie.
informacja NA BENZYNIE POMPOWEJ SUFIT JEST DUŻO NIŻEJ (pass 2026-08-13). W zebranych, konkretnych przypadkach 2JZ-GE pod turbo na benzynie pompowej NIC nie przekroczyło ok. 480 whp; wszystkie liczby powyżej padają wyłącznie na E85. Udokumentowane przypadki na pompowej: 376 whp @12 psi, 93 oktany, GE VVTi z Lexusa GS300, silnik przeżył (clublexus.com, wątek "i finally went to the dyno") oraz 480 whp @17 psi, wariant niepotwierdzony. Planując build na 95/98, przyjmuj rząd wielkości 350-480 whp, a nie 713.
informacja CO NAPRAWDĘ ROZSTRZYGA (synteza passu 2026-08-13): różnicę między konsensusem 350 whp a rekordem 713 whp tłumaczą trzy rzeczy naraz, nie jedna. Paliwo — najwyższe liczby wyłącznie na E85. Stan silnika — rekordowy egzemplarz miał świeże łożyska, panewki i pierścienie, czyli nie był przeciętnym silnikiem z przebiegiem. Horyzont czasowy — konsensus dotyczy jazdy przez sezony na piggybacku, rekord to jedna sesja dyno ze standalone. Przy planowaniu builda pytanie brzmi więc nie "ile wytrzyma", tylko "na jakim paliwie, jak świeży i na jak długo".

W co to wchodzi

Nadwozia z opisanym precedensem konwersji. Trudność mówi, ile pracy kosztuje: bolt-in to części z półki, adaptacja to fabrykacja, egzotyka to pojedyncze albo żadne opisane przypadki.

Toyota Chaser/Mark II/Cresta (JZX)

RWD
bolt-in
auto bazowe? nie wycenione

Platforma natywna dla GTE non-VVTi — najprostszy montaż, brak adapterów.

złóż w warsztacie →

E36/E46 (2JZ-GE NA-T)

RWD
adaptacja
auto bazowe2 999 zł

Udokumentowany build: 2JZ-GE + GT3582, kute korbowody+ARP, King Racing łożyska, 440 KM/540 Nm @1.2 bar. Oryginalna skrzynia ZF BMW zachowana (duży dyferencjał 2.93, sprzęgło na 1000 Nm). Koszt projekt

złóż w warsztacie →

opisana konwersja →

Nissan S13/S14

RWD
adaptacja
auto bazowe69 900–75 000 zł

Popularny w scenie drift; komercyjne łapy/adaptery szeroko dostępne.

złóż w warsztacie →

Projekty zbudowane na tym silniku

BMW 316i Touring (E36)

2JZ-GE za 7,5 tys. plus turbina z ciężarówki za 500 zł w najtańszym żywym E36: 560 KM, 600 Nm, szpera i 8 zł luzu do progu.
560 KM / 600 Nm · 270 h pracy39 992 zł · próg 40 000

Mercedes-Benz W124 230E (sedan, manual)

W124 za 3 900 zł, 2JZ-GTE za 29 900 i Holset z ciężarówki za 699 — 650 KM w sedanie z 1987 roku.
650 KM / 700 Nm · 240 h pracy69 762 zł · próg 70 000

Źródła wpisu