monster-swapy
Silniki / 1JZ-GTE

1JZ-GTE

Toyota JZ

benzyna2.5 l · rzędowy, 6 cylindrówR6recommendeddostępność: rare
fabrycznie280 KM
fabryczny moment378 Nm
sufit konstrukcji621 KM
cena wejścia16 000–20 000 zł
1JZ-GTE VVT-i engine in 1989 Toyota Cressida.jpg
1JZ-GTE VVT-i engine in 1989 Toyota Cressida.jpg · Blueck (talk), CC BY-SA 3.0 via Wikimedia Commons

szybkie dane

układrzędowy, 6 cylindrówR6
fabrycznie280 KM / 378 Nm
pojemność2 492 cm³
sprężanie9 :1
blokżeliwo
głowicaaluminium
rozrządpasek
doładowanieturbo
wtryskpośredni

Po co ten silnik istnieje

1JZ-GTE zadebiutował w 1990 roku jako pierwszy silnik rodziny Toyota JZ — rzędowa szóstka 2.5L z żeliwnym blokiem i aluminiową głowicą DOHC, rozwijana we współpracy z Yamahą. Pierwsza generacja (non-VVTi) miała dwie sekwencyjne turbiny CT12A z ceramicznymi kołami wirnikowymi i kompresję 8.5:1; druga generacja (VVTi, od 1996) dostała pojedynczą turbinę CT15B, wyższą kompresję 9.0:1 i zmienne fazy rozrządu na wałku ssącym, co uprościło układ i ułatwiło tuning. Silnik napędzał japońskie sedany i coupe klasy wyższej niedostępne oficjalnie w Europie: Chaser, Mark II, Cresta (JZX90/JZX100), Soarer (Z20/Z30) i pierwszą generację Supry (MA70). Rok później Toyota rozwinęła architekturę o większy skok i wyższy blok, tworząc 2JZ-GTE — 1JZ pozostał mniejszym, tańszym i lżejszym bratem tej samej rodziny.

Żeliwny blok ma reputację dużej wytrzymałości przy umiarkowanym doładowaniu, a silnik dzieli dojrzały ekosystem sterowników standalone (plug-and-play) z dużo popularniejszym 2JZ — dzięki temu tuning stoi na przetartych ścieżkach mimo że sam 1JZ jest rzadszy. W Polsce/Europie nigdy nie był sprzedawany fabrycznie, więc trafia wyłącznie przez import JDM i swapy — wybierany zamiast 2JZ głównie tam, gdzie liczy się mniejsza masa i długość bloku (ciaśniejsze komory silnika, np. S13/S14) przy zachowaniu większości charakteru rzędowej szóstki turbo.

Słabe punkty konstrukcji

Najczęściej wymieniana usterka to fabryczne, spiekane (sintered) zębatki pompy oleju — pękają pod większym obciążeniem, dlatego wymiana na wersję billet jest traktowana jako obowiązkowa przy podnoszeniu mocy, nie opcjonalna. Pierwsza generacja (non-VVTi) ma ceramiczne koła turbin CT12A podatne na rozwarstwienie i pęknięcia przy wyższej temperaturze/ciśnieniu doładowania. Dodatkowo pompa wody ma krótką żywotność (typowo 80-100 tys. km) i bywa pomijana przy zakupie używanego silnika, a układ VVTi w późniejszych egzemplarzach potrafi powodować nierówny bieg i stukanie w głowicy przy awarii.

Warianty i oznaczenia

Non-VVTi (JZX81/90 Chaser/Mark II/Cresta/Soarer, sekwencyjne turbo CT12A, do ok. 1996): ok. 276 KM / 366 Nm. VVTi (JZX100/JZS161, single CT15B, 1996+): 280 KM JDM (gentlemen's agreement) / 378 Nm — jeden turbo zamiast sekwencyjnych, prostszy do tuningu i preferowany jako dawca. Ten wpis traktuje VVTi jako 'stock' referencyjny.

Parametry techniczne

Pola i jednostki są wspólne dla wszystkich silników w katalogu, żeby dało się je zestawiać. Znacznik przy wartości mówi, skąd pochodzi.

geometria i konstrukcja
Średnica cylindra86 mm Zgodne z mymotorlist.com (drugie niezalezne zrodlo).
Skok tłoka71,5 mm Zgodne z mymotorlist.com.
Pojemność skokowa2 492 cm³ Zgodne z mymotorlist.com (2492 cc).
Stopień sprężania9 :1 Dla wariantu bazowego wpisu (VVTi/2nd gen). Non-VVTi (1990-1995) mial 8.5:1 - zgodne z mymotorlist.com.
Materiał blokużeliwo Zeliwny blok - kluczowa roznica wobec aluminiowego 1UZ w tej samej bazie, potwierdza opis w history.story tego wpisu.
Materiał głowicyaluminium
RozrządDOHC
Zaworów na cylinder4
Kolejność zapłonu1-5-3-6-2-4 Standardowa kolejnosc zaplonu rzedowej szostki Toyota JZ, wspoldzielona z 2JZ.
rozrząd i obsługa
Napęd rozrządupasek Naped pasem rozrzadu (nie lancuchem) - potwierdzone posrednio przez liczne oferty czesci zamiennych (pasek OEM 13568-46010) znalezione WebSearch. Inte
Pojemność oleju5,6 l Widelki 5.1-5.6 l wg mymotorlist.com, 5.4-5.7 l wg engine-specs.net - zbiezne w przyblizeniu, wpisano gorna granice jako reprezentatywna z filtrem.
wykonalność swapu
Masa sucha260 kg źródło nie precyzuje zakresu · NISKA PEWNOSC: wartosc wyzsza niz typowo cytowana masa wiekszego 2JZ (ok. 208-230 kg wg schema.json pilotu) mimo ze 1JZ ma krotszy skok i mniejszy blo
zasilanie i doładowanie
Doładowanieturbo CT15B (single, VVTi/2nd gen) · Dla wariantu bazowego (VVTi). Non-VVTi (1990-1995) mial dwie sekwencyjne turbiny CT12A - patrz stock.variants tego wpisu.
Wtryskpośredni Multi-point fuel injection (wtrysk posredni do kolektora), nie bezposredni.
obroty i kontekst
Odcięcie7 500 obr/min NISKA PEWNOSC: konsensus watku to zakres 6500-7500 rpm zaleznie od ECU/egzemplarza, bez jednej oficjalnej liczby fabrycznej - wpisano gorna, czesciej
Obroty mocy maks.6 200 obr/min
Obroty momentu maks.2400 obr/min Zrodlo podaje pojedynczy punkt (2400 rpm) dla wariantu VVTi, nie zakres - niska pewnosc, brak drugiego zrodla do potwierdzenia.
Produkcja1990-2007 Zgodne z mymotorlist.com. Dotyczy calej rodziny 1JZ-GTE (non-VVTi + VVTi) laczne z produkcja japonskiego rynku.
Norma emisjiEuro 3 Dla wariantu VVTi (bazowy, od 1996). Non-VVTi (1990) mial Euro 2.

Czego nie znaleźliśmy: interference: sprawdzone WebSearch - forum konsensus mowi 'VVTi jest interference, non-VVTi nie jest' (odwrotnie niz typowe zaufanie do zeliwnych blokow), ale zaden fetchowalny watek tego nie potwierdzil bezposrednio w budzecie tego passu (supraforums.com/my.is/mkivsupra.net w rejestrze zrodel jako tollbit/bot_block) - zbyt niska pewnosc, zeby przypisac wartosc. · fuel_min_octane: sprawdzone dwa fetchowane zrodla (engine-specs.net, mymotorlist.com) - zadne nie podaje minimalnej liczby oktanowej dla 1JZ-GTE. · dimensions_mm: nie szukane osobno w tym passie (budzet wyczerpany na inne pola) - do sprawdzenia w kolejnej rewizji.

19 z 22 parametrów wypełnionych · uzupełnione 2026-08-12

Sterownik

Non-VVTi: wcześniejsze Toyota ECU (OBD0/1-erowe, mniej złożone). VVTi (JZX100): Denso,… · tunowalność: high

Montowany fabrycznie w

Toyota Chaser/Mark II/Cresta JZX90/100/110 · Toyota Soarer Z30 · Toyota Supra JZA80 (rynek JP, nie EU)

Źródła historii

8020automotive.com · blog.beforward.jp · www.garrettmotion.com

Drabina mocy

Każdy szczebel z kosztem narastająco i pochodzeniem liczby. Kliknij, żeby zobaczyć, co dokładnie wymieniasz. Koszt obejmuje silnik i modyfikacje, bez skrzyni i auta.

Ścieżka momentu przy 710 Nm

silnik710 Nmmoment na tym poziomie
skrzynia600 NmR154 · brakuje 110 Nm
sprzęgło?wycena per projekt
wał i most?niezbadane w tym wpisie

To ten łańcuch, a nie silnik, rozstrzygnął los dwunastu buildów w tym katalogu.

Turbiny w tych ścieżkach

Garrett G30 Garrett GT2835

SkrzyniaRatingPraktykaWobec sufituCena
R154 (5MT, natywna do 1JZ-GTE turbo JZX81/90
Natywna do turbo JZ, mocniejsza i cięższa niż W58. Sprawdzona przy 500-550 KM na kołach. Dla większości buildó
542600brakuje 110 Nm⊘ brak w sprzedaży w PL sprawdzone
CD009 (6MT, Nissan 350Z/370Z, adaptowana)
Adapter komercyjnie dostępny w PL: PMC Motorsport (Kielce) sprzedaje płytę adapterową JZ->CD009/CD00A/CD00B (3
500? brak praktykibrakuje 210 Nm⊘ brak w sprzedaży w PL sprawdzone
W58 (5MT, z aut NA)
Za słaba pod pełny boost 1JZ-GTE — tylko do mild-boost (do ok. 400 Nm). TopSpeed podaje cenę rynkową ok. 2000
400400brakuje 310 Nm3 600–6 300 zł

Cena i skąd pochodzi

silnik kompletny16 000–20 000 zł
pochodzenie cena zastana, bez pochodzenia
odczyt—
dostępność w PLrare

Tańszy od 2JZ przy zbliżonej konstrukcji bloku (mniejsza pojemność, mniejszy prestiż). Brak świeżo pinowanej oferty PL na etapie tej bazy wiedzy (wyszukiwania zwracały głównie ogłoszenia 2JZ) — do pinowania na etapie build.json. | KOREKTA 2026-08-11 (petla progu 40k + sprawdzenie Allegro w przegladarce): kompletny 1JZ-GTE w PL to pojedyncze sztuki po ~20 000 zl, nie 6-16 tys. Zero ofert na Allegro (tylko drobnica), zero na OLX/OtoMoto poza jedna. Import UE: 3599 EUR gole non-VVTi (Wegry), 4637 EUR komplet (UK) + clo/VAT. Silnik jest tani globalnie, ale nie w Polsce.

Całe auto zamiast silnika

pytanie niezadane dla tego silnikaPrzy niektórych jednostkach kupno całego auta dawcy wychodzi taniej niż sam silnik — sprawdziliśmy to systematycznie dla sześciu wpisów. Ten czeka w kolejce.

Co się psuje i na czym ludzie się przejeżdżają

5 porad z tego wpisu, 1 oznaczonych jako krytyczne — dotyczą rzeczy, które się urywają albo palą.

krytyczna Ceramiczne koła turbin fabrycznych CT12A (non-VVTi) pękają powyżej ok. 450whp — przy większej mocy wymiana na single turbo praktycznie obowiązkowa.
ostrzeżenie SCIEZKA AUTA-DAWCY NIEZBADANA (trop uzytkownika 2026-08-11): skoro kompletny silnik to ~20 tys. i pojedyncze sztuki, nastepnym krokiem jest sprawdzenie cen calych aut z 1JZ-GTE w PL (Toyota Chaser/Mark II/Cresta, Soarer, Supra MkIII) — w tym katalogu cztery buildy powstaly wlasnie tak, ze auto-dawca bylo tansze niz silnik. Uwaga: Lexus IS300/GS300 maja 2JZ-GE, nie 1JZ; realne dawcy 1JZ w PL to importy JDM, wiec moga byc rownie rzadkie. Do rozstrzygniecia przed ewentualnym wskrzeszeniem builda 40k-1jz-swap.
informacja Non-VVTi vs VVTi to różne wiązki elektryczne i sposób sterowania — nie mieszać elementów bez przemyślenia całości.
informacja Brak w tym passie potwierdzonego pomiaru dyno na KUTYCH wnętrznościach 1JZ (sufit forged pominięty w schemie — patrz meta.notes). Wątki wspominają 700+ KM na forged, ale bez wykresu — nie zakładać automatycznie skalowania jak w 2JZ.
informacja CD009 jako skrzynia towarzysząca nie ma oficjalnego ratingu momentu i wymaga kompletu płatnych elementów adaptacyjnych (adapter+flywheel+sprzęgło) — nie traktować jako 'tańszej' alternatywy dla R154 bez policzenia całego kosztu integracji.

Na tym silniku zginęły projekty

BMW 316i Touring (E36)
budżet

Kill orkiestratora 2026-08-11 (pass 1, kryterium budzetowe): total 53 822 zl = +34,5% ponad prog 40k. Koszt siedzi w bilecie wstepu, nie w drodze do mocy: jedyna zywa oferta kompletnego 1JZ-GTE w PL to 20 000 zl (OLX Zukowo, z GTX3078R i EMU), zero innych ofer

W co to wchodzi

Nadwozia z opisanym precedensem konwersji. Trudność mówi, ile pracy kosztuje: bolt-in to części z półki, adaptacja to fabrykacja, egzotyka to pojedyncze albo żadne opisane przypadki.

Toyota Chaser/Mark II/Cresta/Soarer (JZX/JZZ)

RWD
bolt-in
auto bazowe? nie wycenione

Platforma natywna, brak adapterów.

złóż w warsztacie →

Nissan S13/S14/S30 Z

RWD
adaptacja
auto bazowe69 900–75 000 zł

Bardzo popularny w scenie drift, dojrzałe komercyjne kity mocowań.

złóż w warsztacie →

E36/E46

RWD
adaptacja
auto bazowe2 999 zł

Te same komercyjne kity łap silnika/skrzyni co dla 2JZ obejmują 1JZ.

złóż w warsztacie →

opisana konwersja →

Źródła wpisu