monster-swapy
Silniki / M50/M52 turbo

M50/M52 turbo

BMW M50/M52

benzyna2.5 l · rzędowy, 6 cylindrówR6recommendeddostępność: common
fabrycznie192 KM
fabryczny moment245 Nm
sufit konstrukcji700 KM
cena wejścia2 000–5 000 zł
M52 b28 engine non technical update.jpg
M52 b28 engine non technical update.jpg · Avolutions, CC BY-SA 3.0 via Wikimedia Commons

szybkie dane

układrzędowy, 6 cylindrówR6
fabrycznie192 KM / 245 Nm
pojemność2 494 cm³
sprężanie10 :1
blokżeliwo
głowicaaluminium
rozrządłańcuch
doładowaniewolnossący
wtryskpośredni

Po co ten silnik istnieje

M50 zadebiutował w 1990 roku w E34 (520i/525i) jako następca M20 - pierwsza rzędowa szóstka BMW z podwójnym wałkiem rozrządu (DOHC), od 1992 roku w wersji M50TU z pojedynczym VANOS (pierwszym systemem zmiennych faz rozrządu BMW). M52, produkowany od 1994/1995, to ewolucja tego samego bloku - lżejszy blok (Nikasil, potem Alusil po problemach z jakością paliwa w niektórych rynkach), zgodność z OBD2 w wersji M52TU (od 1996) z podwójnym VANOS. Oba silniki montowano fabrycznie wolnossąco w E34, E36 i E39 (do 2.8-2.9 KM w topowych wersjach), nigdy nie były fabrycznie turbo. Dziś to nie tyle 'silnik-legenda' w sensie osiągów fabrycznych, co surowy, tani i bardzo powszechny blok bazowy pod amatorskie budowy turbo w scenie DIY/drift.

Ten wpis dotyczy DIY turbo swapu, nie fabrycznej mocy - M50/M52 trafia pod turbo głównie dlatego, że jest ekstremalnie tani i powszechny na rynku wtórnym PL (2-5 tys. PLN za kompletny silnik), a jego żeliwny blok/seryjne wnętrzności tolerują umiarkowane doładowanie (do ok. 310 KM udokumentowane, do ok. 500-600 KM w praktyce środowiska) bez wymiany tłoków/korbowodów. To dostępność i cena, nie wyjątkowa konstrukcja, są tu głównym argumentem - w przeciwieństwie do S54/B58 nie ma tu fabrycznej mocy do punktu startowego, cała moc pochodzi z DIY kitu turbo i standalone ECU.

Słabe punkty konstrukcji

Najbardziej znany problem mechaniczny (niezwiązany z turbo) to plastikowe prowadnice łańcucha rozrządu - z wiekiem stają się kruche i pękają, a odłamki mogą trafić do miski olejowej lub spowodować zerwanie łańcucha i kolizję zaworów z tłokami; wymiana na wzmocnione prowadnice to standardowa prewencja przy zakupie dawcy. Fabryczny Motronic (M1.7/M3.3.1/M5.2) nie ma żadnej strategii pracy pod doładowaniem (patrz ecu.notes) - to nie usterka konstrukcyjna, ale twardy limit przy budowie turbo, wymuszający standalone od Stage 2 wzwyż. Seryjne sprzęgło i skrzynia Getrag 250 (w E36) są zgodnie uznawane w scenie za najsłabsze ogniwo układu napędowego przy podniesieniu mocy ponad fabryczny poziom M52B25 - pękają/ślizgają się szybciej niż sam blok silnika.

Warianty i oznaczenia

Silniki fabrycznie WOLNOSSĄCE — cały ten wpis dotyczy DIY turbo swapu, nie fabrycznego doładowania. M50B20 (129 KM/190 Nm) — rzadko brany pod turbo, mała pojemność bazowa. M50B25 non-Vanos, 1990-92 (192 KM/245 Nm) — punkt odniesienia w tym wpisie, ceniony w scenie turbo jako 'prostszy' blok bez Vanosu (mniej do zepsucia/adaptacji przy budowie standalone). M50B25TU Vanos, 1992-95 (192 KM, szersza krzywa Nm) — wg enginedna.com zmieniono konstrukcję tłoków i korbowodów względem non-Vanos, ale NIE udało się w tym researchu jednoznacznie potwierdzić niezależnym źródłem technicznym, że to zmiana na SŁABSZE elementy (patrz watch_out). M52B20 (150 KM), M52B25 (192 KM/245 Nm), M52B28 1995+ (193 KM/280 Nm) — największa fabryczna pojemność z rodziny, częsty wybór bazowy pod turbo dzięki wyższemu skokowi/momentowi na starcie.

Parametry techniczne

Pola i jednostki są wspólne dla wszystkich silników w katalogu, żeby dało się je zestawiać. Znacznik przy wartości mówi, skąd pochodzi.

geometria i konstrukcja
Średnica cylindra84 mm Dotyczy M50B25 non-Vanos (1990-1992, 192 KM/245 Nm), punktu odniesienia w stock tego wpisu.
Skok tłoka75 mm
Pojemność skokowa2 494 cm³
Stopień sprężania10 :1 Ważne dla oceny sufitu na turbo (patrz ceilings) — udokumentowany build (hpacademy.com) obniżał tę kompresję do 8.5:1 przez frezowanie SERYJNYCH tłokó
Materiał blokużeliwo 'Iron block with an aluminum alloy head' — żeliwny blok to jeden z głównych powodów popularności tego silnika w scenie turbo (toleruje doładowanie lep
Materiał głowicyaluminium
RozrządDOHC
Zaworów na cylinder4
Kolejność zapłonu1-5-3-6-2-4
rozrząd i obsługa
Napęd rozrządułańcuch Prowadnice łańcucha to znana słabość tej rodziny z wiekiem (patrz history.weak_points) — sam łańcuch nie jest problemem, prowadnice tak.
Pojemność oleju5,75 l Z filtrem, wg źródła.
wykonalność swapu
Masa sucha194 kg źródło nie precyzuje zakresu · Zgodne z konsensusem WebSearch (194-198 kg zależnie od Vanos/non-Vanos) — wariant non-Vanos zwykle na dolnej granicy tego zakresu. Jedno źródło (r3vli
zasilanie i doładowanie
Doładowaniewolnossący Wikipedia nie podaje wprost 'naturally aspirated', ale brak jakiejkolwiek wzmianki o turbo/doładowaniu w opisie M50, zgodnie z ugruntowaną wiedzą (M50
Wtryskpośredni Bosch/Siemens Motronic M1.7 (patrz ecu.stock tego wpisu) to system wtrysku wielopunktowego pośredniego — bezpośredni wtrysk benzyny pojawił się w BMW
obroty i kontekst
Odcięcie6 500 obr/min
Obroty mocy maks.6 000 obr/min en.bmw-club.cz podaje 5900 rpm dla tego samego wariantu — drobna rozbieżność między źródłami.
Obroty momentu maks.4700 obr/min
Produkcja1990-1992 Konkretnie dla wariantu non-Vanos M50B25 — zgodne ze stock.variants tego wpisu. Cała rodzina M50/M52 produkowana do 1998/2000 w kolejnych wariantach.

Czego nie znaleźliśmy: fuel_min_octane: sprawdzone WebSearch — nie znaleziono w żadnym fetchowalnym źródle wprost podanej wartości dla M50B25 specyficznie (kompresja 10.0:1 sugeruje 95 RON, ale to wnioskowanie inżynierskie, nie znaleziona specyfikacja). · emissions: sprawdzone WebSearch — pojawiła się wzmianka o Euro 2 dla modeli 1992-1996, ale pochodziła z enginecode.uk (domena świadomie odrzucona w tej partii jako niewiarygodna, patrz instrukcje), więc NIE użyta. · dimensions_mm: nie sprawdzano w tym passie (niski oczekiwany zysk, zgodnie z zasadą 'jedna próba i odpuść' priorytet poszedł na pola z wyższym prawdopodobieństwem trafienia). · interference: nie sprawdzano bezpośrednim fetchem w tym passie — silnik ma łańcuch rozrządu (nie pasek), co typowo idzie w parze z non-interference, ale to wnioskowanie, nie potwierdzone źródło.

18 z 22 parametrów wypełnionych · uzupełnione 2026-08-12

Sterownik

Bosch/Siemens Motronic — M1.7 (M50B25 non-Vanos), M3.3.1 (M50B25TU, M52 do OBD1), M5.2… · tunowalność: low

Montowany fabrycznie w

BMW E34 320i-528i · BMW E36 320i-328i · BMW E39 523i-528i · BMW Z3

Źródła historii

en.wikipedia.org · www.overruntuning.com

Drabina mocy

Każdy szczebel z kosztem narastająco i pochodzeniem liczby. Kliknij, żeby zobaczyć, co dokładnie wymieniasz. Koszt obejmuje silnik i modyfikacje, bez skrzyni i auta.

Ścieżka momentu przy 700 Nm

silnik700 Nmmoment na tym poziomie
skrzynia499 NmGetrag 420G · brakuje 201 Nm
sprzęgło?wycena per projekt
wał i most?niezbadane w tym wpisie

To ten łańcuch, a nie silnik, rozstrzygnął los dwunastu buildów w tym katalogu.

Turbiny w tych ścieżkach

Garrett G30 Garrett GT35xx

SkrzyniaRatingPraktykaWobec sufituCena
Getrag 420G (6-biegowa)
Wg en.wikipedia.org/wiki/Getrag_420G_transmission: 'designed for... engines producing up to 499 N·m of torque'
499? brak praktykibrakuje 201 Nm? nie wycenione
ZF S5D-320Z ("ZF320", 5-biegowa)
Fabrycznie za M52B28/S50 w BMW 328i i E36 M3 3.2. Wg overruntuning.com/tech-guides/e36 skrzynia ta 'is known f
320? brak praktykibrakuje 380 Nm500–7 500 zł

Cena i skąd pochodzi

silnik kompletny2 000–5 000 zł
pochodzenie cena zastana, bez pochodzenia
odczyt—
dostępność w PLcommon

Widełki za SAM kompletny silnik M50/M52 z wraku/demontażu na rynku PL — szacunek orientacyjny, NIE przypięty do konkretnego, świeżo zweryfikowanego ogłoszenia (WebSearch był w tej sesji niedostępny/wyczerpany, a bezpośredni dostęp do dużych serwisów ogłoszeniowych typu Allegro nie był w tym researchu testowany — zgodnie z zasadą projektu wymaga pinowania na etapie konkretnego build.json, nie tego wpisu bazowego). Cena samego silnika to ułamek kosztu całej budowy: głównym kosztem DIY turbo swapu jest KIT TURBO (turbo, kolektor wydechowy — często spawany na zamówienie, intercooler+piping, olejowanie turbo, downpipe) + ECU (standalone od Stage2 wzwyż) + strojenie na hamowni — te pozycje NIE…

Całe auto zamiast silnika

pytanie niezadane dla tego silnikaPrzy niektórych jednostkach kupno całego auta dawcy wychodzi taniej niż sam silnik — sprawdziliśmy to systematycznie dla sześciu wpisów. Ten czeka w kolejce.

Co się psuje i na czym ludzie się przejeżdżają

5 porad z tego wpisu, 0 oznaczonych jako krytyczne — dotyczą rzeczy, które się urywają albo palą.

ostrzeżenie Seryjna skrzynia Getrag 250 (słabsza wersja z E36) jest wg overruntuning.com wprost odradzana do turbo powyżej poziomu mocy seryjnego M52B25 — zakładać konieczność wymiany na ZF S5D-320Z lub Getrag 420G plus wzmocnione sprzęgło (seryjne sprzęgło raportowane jako ślizgające się już przy ok. 1 bar w słabo przygotowanych konfiguracjach — wątek Driftworks)
informacja To DIY budowa 'od zera': kolektor wydechowy (spawany/custom), intercooler+piping, olejowanie turbo (feed + scavenge/return), downpipe — jakość spawów i fabrykacji decyduje o niezawodności co najmniej tak samo jak dobór części; brak jednego gotowego 'kitu' dla wielu konfiguracji poza najniższym etapem (K64 Stage1 Soft)
informacja Fabryczny Motronic nie obsługuje turbo (brak strategii boost/knock pod doładowaniem) — od Stage2 wzwyż wymagany standalone, co dokłada istotny koszt (kontroler, okablowanie, czujniki) i pracochłonność (strojenie na hamowni)
informacja Popularne w scenie twierdzenie, że nievanosowy M50B25 ma z natury mocniejszy/grubszy blok i tłoki niż wersje Vanos (M50B25TU/M52), NIE zostało w tym researchu jednoznacznie potwierdzone niezależnym źródłem technicznym — potwierdzona jest tylko ZMIANA konstrukcji tłoków/korbowodów w M50B25TU (enginedna.com) oraz popularność bloku non-Vanos w scenie turbo (prostszy w adaptacji pod standalone, brak Vanosu do ogarnięcia). Traktować jako częściowo potwierdzoną wiedzę środowiskową, nie twardy fakt inżynierski — dobry kandydat do dalszej weryfikacji
informacja Sufit na kutych wnętrznościach (700 KM / 700 Nm w tym wpisie) oparty głównie na deklaracjach warsztatów (ZNM Performance, 5150 AutoSport) BEZ opublikowanego wykresu z hamowni konkretnego silnika — traktować z ostrożnością przy projektowaniu buildów blisko tej górnej granicy

W co to wchodzi

Nadwozia z opisanym precedensem konwersji. Trudność mówi, ile pracy kosztuje: bolt-in to części z półki, adaptacja to fabrykacja, egzotyka to pojedyncze albo żadne opisane przypadki.

E36

RWD
bolt-in
auto bazowe2 999 zł

Naturalny dom silnika — M50/M52 stały tu fabrycznie (320i-328i), więc silnik-w-tym-samym-aucie. W wersji turbo dochodzi ECU/turbo/olejowanie/skrzynia, ale nie geometria/mocowania silnika. Skrzynia ser

złóż w warsztacie →

opisana konwersja →

E34

RWD
bolt-in
auto bazowe10 000–22 500 zł

M50/M52 (525i) fabrycznie w tym nadwoziu — analogicznie do E36 pod względem samego montażu silnika w turbo swapie (silnik-w-tym-samym-aucie). Mniej popularne w scenie driftowej/tuningowej niż E36 (E30

złóż w warsztacie →

E30

RWD
adaptacja
auto bazowe19 000–26 500 zł

NIE pasuje bez modyfikacji, mimo że to wciąż BMW RWD: potrzebne inne łapy silnika (typowo gumowe łapy z E28 M5 + ramiona mocujące z E36), problem z listwą kierowniczą (trudna do wymiany bez podniesien

złóż w warsztacie →

opisana konwersja →

Źródła wpisu