EJ257

EJ257 to szczytowy wariant rodziny bokserów EJ, zaprojektowany specjalnie pod północnoamerykański rynek Impreza WRX STI od 2004 roku — Subaru odpowiedziało na silny popyt amerykańskich klientów na wersję nieustępującą modelom oferowanym gdzie indziej na świecie. Konstrukcyjnie wywodzi się z bogatej historii rajdowej marki (starty WRC od 1980 roku) — poziomo przeciwsobny (bokser) układ cylindrów obniża środek ciężkości silnika i całego samochodu. Turbodoładowany przez IHI, z systemem zmiennych faz rozrządu (AVCS) oraz dużą średnicą cylindrów przy relatywnie krótkim skoku, co daje duży moment obrotowy już od niskich obrotów w stanie fabrycznym. Pozostał w produkcji praktycznie niezmieniony przez kolejne generacje STI (GD/GR/GH/GVB/GRB), z istotnym wzmocnieniem tłoków dopiero w 2018 roku (finalne, najmocniejsze 310 KM w latach 2019-2021) — po czym Subaru zakończyło produkcję EJ257 wraz z wygaszeniem klasycznej linii WRX STI opartej na tym silniku w 2021 roku.

Trafia do cudzych nadwozi głównie dzięki połączeniu dużego momentu obrotowego dostępnego od niskich obrotów, dojrzałego i w dużej mierze darmowego ekosystemu tuningowego (RomRaider open source jako alternatywa dla komercyjnego Cobb AccessPort) oraz solidnej fabrycznej skrzyni 6MT DCCD, która wg konsensusu community (IWSTI/NASIOC) trzyma 500+ whp bez zgłoszonych awarii samej skrzyni. W Polsce, w przeciwieństwie do droższych i rzadszych silników z rodziny RB w tym katalogu (RB26DETT, RB25DET), EJ257/EJ255 są powszechne (availability_pl: common) i relatywnie tanie — kompletny silnik to 10-13 tys. PLN, a więc dostępność krajowa jest tu wyraźnym atutem względem japońskiej konkurencji, choć całe auto-dawca (import WRX STI) jest już wyraźnie droższe (40 000-94 000 PLN).

Najczęściej cytowany problem to pękanie pierścieni tłokowych (ringlands) pod wpływem spalania stukowego, wywoływane niskooktanowym paliwem, agresywnym tuningiem lub przegrzaniem — to główny udokumentowany limit seryjnych wnętrzności (patrz ceilings.stock_internals). Drugi punkt to głodzenie oleju przy dużych przeciążeniach bocznych (rurka poboru oleju traci chwilowo kontakt z olejem), a sama rurka z czasem bywa podatna na pękanie, co obniża ciśnienie oleju. Trzeci: uszkodzenia uszczelki pod głowicą przy przegrzaniu oraz na starszych/mocno eksploatowanych egzemplarzach przyspieszone zużycie łożysk i zwiększone spalanie oleju.

EJ255 (WRX GD/GR, Forester XT, Legacy GT): 218-265 KM / 320-350 Nm zależnie od rynku i rocznika — ten sam otwartodeckowy blok co EJ257, ale niższa kompresja i mniejszy turbo (IHI VF-series), zauważalnie tańszy na rynku wtórnym. EJ257 (STI GD/GR/GVB/GRB): 300-305 KM (spec US) / 393-407 Nm zależnie od rynku i roku (deklaracje EU bywają niższe), turbo IHI VF-series/twin-scroll większy niż w EJ255. EJ207 (JDM STI GC8/GDB, WYŁĄCZNIE rynek japoński) — świadomie NIE dostał osobnego wpisu w tej bazie: to 2.0L o BLOKU CLOSED-DECK (mocniejszym konstrukcyjnie niż otwartodeckowy blok EJ257/EJ255 opisany w tym wpisie), ok. 280 KM wg umownego japońskiego limitu 'gentlemen's agreement' z lat 90., wyższy redline dzięki mniejszej pojemności. Powody scalenia: (1) w PL dostępny wyłącznie jako pojedynczy import JDM — rzadki, drogi, zerowa lokalna scena wsparcia w porównaniu do EJ255/EJ257; (2) mechanicznie ten sam ekosystem ECU/ARP/ turbo/skrzyń co reszta rodziny EJ20/EJ25 turbo opisanej tutaj. Jeśli w przyszłości pojawi się konkretna oferta importu EJ207 do wyceny: sufity stock_internals/forged z TEGO wpisu (oparte o otwartodeckowy EJ257) należy traktować jako DOLNĄ granicę dla EJ207 — closed deck z definicji powinien wytrzymać co najmniej tyle samo, prawdopodobnie więcej, zanim wymusi konwersję, której EJ257 wymaga osobno przy wyższych mocach (patrz ceilings.forged).