monster-swapy
Silniki / M57

M57

BMW M57

diesel2.926 l · rzędowy, 6 cylindrówR6situationaldostępność: common
fabrycznie184 KM
fabryczny moment390 Nm
sufit konstrukcji245 KM
cena wejścia3 799–6 500 zł
BMW M57D30TU.jpg
BMW M57D30TU.jpg · Dandle, CC BY-SA 3.0 via Wikimedia Commons

szybkie dane

układrzędowy, 6 cylindrówR6
fabrycznie184 KM / 390 Nm
pojemność2 926 cm³
sprężanie18 :1
blokżeliwo
głowicaaluminium
rozrządłańcuch
doładowanieturbo
wtryskcommon rail

Po co ten silnik istnieje

M57 wszedł do produkcji w 1998 r. jako pierwszy silnik BMW z common railem, debiutując w E39 530d; poprzednikiem był M51 (starszy, wtrysk pośredni pompowo-wtryskiwaczowy). Żeliwny blok R6 z turbiną VNT dawał wtedy nietypowe jak na diesla połączenie kultury pracy, mocy i zużycia paliwa. Silnik przeszedł dwie duże rewizje: M57N/M57TU (2003, mocniejsza pompa, nowe wtryskiwacze, inna turbina) i M57N2 (2005, aluminiowy blok o ok. 20 kg lżejszy, wtryskiwacze piezoelektryczne, elektronicznie sterowana turbina). Produkcję zakończono ok. 2013 r., po kilkunastu latach i trzech generacjach w gamie BMW/Land Rover/Rangera.

Trafia do swapów jako powszechnie dostępny, tani R6 diesel common rail z dużym zapasem momentu od niskich obrotów i wysoką kulturą pracy jak na diesla tej klasy — w przeciwieństwie do starszych konstrukcji (np. OM606) nie wymaga wymiany mechanicznej pompy, żeby zyskać zauważalną moc, bo ECU (DDE4.0/EDC15C4 w tej, pierwszej generacji) ma spory zapas softwarowy. Wadą względem nowszej generacji M57N/M57N2 jest niższy udokumentowany sufit softu (patrz ceilings i watch_out) — kto szuka wyższego pułapu na czystym sofcie, sięga po M57N.

Słabe punkty konstrukcji

Klapki wirowe (swirl flaps) w kolektorze ssącym to najbardziej znana usterka całej rodziny M57/M47TU (2000-2008) — plastikowa konstrukcja z czasem pęka i odłamki mogą trafić do cylindra, niszcząc tłoki/zawory; prewencyjny delete jest standardem przy każdym tuningu. DPF i zawór EGR zapychają się przy typowej dla diesla eksploatacji miejskiej. Dwumasowe koło zamachowe to kolejny typowy koszt eksploatacyjny tej generacji diesli BMW, niezależnie od tuningu.

Warianty i oznaczenia

184 KM / 390 Nm (135 kW, 1998-2000) oraz 193 KM / 410 Nm (142 kW, 2000-2003, mocniejsza turbina GT2256V i inna mapa). Ten sam żeliwny blok i sterownik DDE4.0 (Bosch EDC15C4) w obu wariantach - różnica głównie w turbinie i oprogramowaniu, nie w mechanice.

Parametry techniczne

Pola i jednostki są wspólne dla wszystkich silników w katalogu, żeby dało się je zestawiać. Znacznik przy wartości mówi, skąd pochodzi.

geometria i konstrukcja
Średnica cylindra84 mm Dotyczy wariantu non-TU (2926cc, ten wpis) — źródło jawnie rozróżnia od TU (84x90mm/2993cc). Potwierdzone matematycznie: 84x88mm daje dokładnie 2926cm
Skok tłoka88 mm Zobacz notatkę przy bore_mm. Odrzucono enginecode.uk, które dla tego samego kodu (306D1) podało błędnie wymiary wariantu TU (84x90mm/2993cc) — wewnętr
Pojemność skokowa2 926 cm³ Zgodne z displacement_l=2.926 już w tym wpisie i z en.bmw-club.cz.
Stopień sprężania18 :1 SPRZECZNOŚĆ ŹRÓDEŁ dla dokładnie tego wariantu: en.bmw-club.cz (dedykowana karta 135kW/410Nm) podaje 17.0, Wikipedia podaje zakres 16.5-18.0 dla całej
Materiał blokużeliwo Potwierdzone niezależnie przez drjlt.com i Wikipedię — blok żeliwny dla non-TU i TU, dopiero TU2 (M57N2) przechodzi na aluminium.
Materiał głowicyaluminium 'non-TU variants, the M57 engine is designed with a cast iron block and aluminum cylinder head' — jawne rozróżnienie dla wariantu bazowego (ten wpis).
RozrządDOHC Potwierdzone przez mymotorlist.com i en.bmw-club.cz (24 zawory).
Zaworów na cylinder4 'two inlet and two exhaust valves' na cylinder = 24 zawory łącznie na R6.
rozrząd i obsługa
Napęd rozrządułańcuch Interwał wymiany nie znaleziony w żadnym sprawdzonym źródle dla tego wariantu.
Pojemność oleju6,75 l Wartość jawnie dla wariantu non-TU (ten wpis) — źródło rozróżnia od TU (7.5L, patrz m57n.json) i TU2 (8.0L).
zasilanie i doładowanie
Doładowanieturbo GT17V (184 KM) / GT2256V (193 KM) — wg dotychczasowego researchu boostfactory.pl już obecnego w tym pliku · SPRZECZNOŚĆ ŹRÓDEŁ: Wikipedia opisuje fabryczną turbinę jako 'Single Garrett GT2556V', co w tym pliku (ceilings/stages) jest jednoznacznie opisane jak
Wtryskcommon rail Zgodne z history.story już w tym pliku ('pierwszy silnik BMW z common railem').
obroty i kontekst
Odcięcie4 750 obr/min Ta sama wartość co w m57n.json (TU) — wspólna dla całej rodziny wg Wikipedii, bez jawnego przypisu w tym konkretnym miejscu artykułu.
Obroty mocy maks.4 000 obr/min Zgodne z en.bmw-club.cz i mymotorlist.com — trzy niezależne źródła potwierdzają 4000 rpm dla wariantu 184 KM.
Obroty momentu maks.1750-3200 obr/min Zgodne ze stock.torque_nm=390 już w tym wpisie. en.bmw-club.cz podaje sprzecznie pojedynczy punkt 1750rpm dla pary 184PS/410Nm (nie 390Nm) — możliwe p
Produkcja1998-2002 Dotyczy okna produkcyjnego non-TU przed wprowadzeniem TU w 2002/2003. Stock.variants w tym samym pliku podaje nieco inną cezurę (193KM do 2003) — drob
Norma emisjiEuro 3

Czego nie znaleźliśmy: weight_kg: jedyne znalezione źródło z konkretną liczbą (enginecode.uk, 210kg) zostało ODRZUCONE jako wewnętrznie sprzeczne z resztą materiału (błędne bore/stroke, błędna pompa VP44) — świadomie nie wpisano wartości z niewiarygodnego źródła. Sprawdzone też mymotorlist.com, en.bmw-club.cz, Wikipedia — żadne nie podaje wagi. · firing_order: sprawdzone Wikipedia, mymotorlist.com, en.bmw-club.cz — nigdzie nie podane dla tego wariantu (m57n.json ma wartość 1-5-3-6-2-4 dla TU, prawdopodobnie identyczna dla non-TU jako ten sam układ R6, ale nie wpisano bez źródła specyficznego dla non-TU). · interference: jedyne znalezione źródło (enginecode.uk, 'Yes') odrzucone z tego samego powodu co weight_kg — nie wpisano bez wiarygodnego źródła. · dimensions_mm: nie szukano w tym passie (budżet czasowy wyczerpany na rozstrzyganiu sprzeczności innych pól) — kandydat do kolejnego passu. · boost_bar: nie znaleziony dla żadnego z dwóch wariantów mocy (184/193 KM) w sprawdzonych źródłach.

17 z 22 parametrów wypełnionych · uzupełnione 2026-08-12

Sterownik

Bosch DDE4.0 (Bosch EDC15C4-6) · tunowalność: medium

Montowany fabrycznie w

BMW E39/E46 330d · BMW E53 X5 3.0d · BMW E60 530d

Źródła historii

en.wikipedia.org

Drabina mocy

Każdy szczebel z kosztem narastająco i pochodzeniem liczby. Kliknij, żeby zobaczyć, co dokładnie wymieniasz. Koszt obejmuje silnik i modyfikacje, bez skrzyni i auta.

Ścieżka momentu przy 520 Nm

silnik520 Nmmoment na tym poziomie
skrzynia530 NmGS6-53BZ/DZ · zapas 10 Nm
sprzęgło?wycena per projekt
wał i most?niezbadane w tym wpisie

To ten łańcuch, a nie silnik, rozstrzygnął los dwunastu buildów w tym katalogu.

Turbiny w tych ścieżkach

Garrett GT2260V (VNT) Garrett GT2256V (VNT) Garrett GT2556V (VNT)

SkrzyniaRatingPraktykaWobec sufituCena
GS6-53BZ/DZ (6-biegowa manualna, popularna…
NIE fabryczna w E39 530d (fabrycznie w E60/E61/F10/F11 530d wg Wikipedii) - ale często montowana przy tuningu/
530? brak praktyki+10 Nm1 799–2 100 zł
ZF 5HP24 (5-biegowa automatyczna)
Prawdopodobna fabryczna skrzynia automatyczna E39 530d (standardowy ZF automat w BMW R6 wzdłużnych z okresu 19
440? brak praktykibrakuje 80 Nm1 500–4 800 zł
ZF S5D-320Z (5-biegowa manualna)
Potwierdzona jako fabryczna skrzynia manualna E39 530d (pmcmotorsport-shop.com: 'ZF S5D320Z (from E39 530d)').
320? brak praktykibrakuje 200 Nm500–7 500 zł

Cena i skąd pochodzi

silnik kompletny3 799–6 500 zł
pochodzenie pomiar albo otwarte ogłoszenie — najwy
odczyt2026-08-12
dostępność w PLcommon

Nie znaleziono ofert z dokładnym kodem silnika 306D1 (E39 530d non-N) w tej sesji researchu. Widełki ekstrapolowane z ofert pokrewnego M57D30/306D2 (E60/X3, znalezione 5000-7900 PLN) i droższych M57N2/X5 (do 18500 PLN, prawdopodobnie z osprzętem/skrzynią) - 306D1 jako starszy i słabszy fabrycznie wariant typowo tańszy od tych. Pinowanie dokładnej ceny obowiązkowe na etapie konkretnego builda.

Całe auto zamiast silnika

całe auto w cenie silnika
sam silnik3 799–6 500 zł
najtańsze całe auto5 899 zł

BMW E39 530d (M57D30)

Jeżdżące BMW E39 530d z 2001 z potwierdzonym M57 193 KM, ważnym przeglądem i opisem 'mechanicznie zdrowe' kosztuje 5899 zł — czyli mieści się w widełkach samego silnika (3799-6500). Za te same pieniądze dostajesz dodatkowo sprawną skrzynię automatyczną i cały osprzęt, więc przy tej pozycji całe auto jest realną alternatywą, a nie ciekawostką.

Co się psuje i na czym ludzie się przejeżdżają

9 porad z tego wpisu, 1 oznaczonych jako krytyczne — dotyczą rzeczy, które się urywają albo palą.

krytyczna Klapki wirowe (swirl flaps) w kolektorze ssącym - pęknięcie i przedostanie się odłamków do cylindra może zniszczyć tłoki/zawory (koszt naprawy szacowany na €4000-8000 wg autoserwisowka.pl); prewencyjny delete (€400-1000) rekomendowany przy każdym swapie/tuningu.
ostrzeżenie LUKA ZAMKNIĘTA 2026-08-11: dodano pole 'stages' — Stage 1 (215 KM/538 Nm, sam soft, 650-800 zł) to DOKŁADNIE ten pomiar, na którym stoi nasz build 10k-e46-330d. Uwaga: 538 Nm zmierzone bez ograniczeń przekracza rating skrzyni (320 Nm) — nasz build świadomie tnie moment limiterem do 480 Nm, więc 538 Nm nie jest 'bezpieczną' liczbą do wpisania w build bez dodatkowego zabezpieczenia drivetrainu.
informacja Sufit softu ECU DDE4.0 (EDC15C4) jest niższy niż w M57N (EDC16/DDE5): udokumentowany pomiarowo sufit na seryjnych wnętrznościach to ok. 235-245 KM / 480-520 Nm, NIE 260-280 KM. Te wyższe liczby z pierwotnego kontekstu (PMC Motorsport, bmwklubpolska) dotyczą M57N (204/218 KM bazowo, EDC16) - zweryfikowano krzyżowo przez boostfactory.pl, który ma osobne, wyraźnie wyższe stopnie tuningu dla M57N.
informacja Fabryczna skrzynia manualna E39 530d to prawdopodobnie 5-biegowa ZF S5D 320Z (rating rzędu 320 Nm) - staje się wąskim gardłem już na Stage1 (480-538 Nm, patrz stages); praktyka warsztatowa/nasz katalog sugeruje albo wymianę na 6-biegową GS6-53, albo programowy limiter momentu (patrz build 10k-e46-330d, limiter 480 Nm).
informacja Brak potwierdzonego pomiarowo sufitu na kutych wnętrznościach (forged) dla TEJ (żeliwny blok, non-N, DDE4.0) generacji w tej sesji researchu - dlatego pole ceilings.forged zostało pominięte zamiast zgadywania. Słynne buildy 1000+ KM (np. BMW 118d na 1093 KM) dotyczą aluminiowego M57N2 z innym ECU/szyną paliwową - NIE ekstrapoluj tamtych wyników na ten silnik.
informacja Dokładny fabryczny kod automatycznej skrzyni dla E39 530d nie został jednoznacznie potwierdzony źródłem w tej sesji (prawdopodobnie ZF 5HP24, ale bez source'a wprost to potwierdzającego jako aplikację E39 530d).
informacja LUKA ZAMKNIĘTA 2026-08-12: dopisano Stage 1+ (233 KM/510 Nm, MAP 3-bar + intercooler, bez zmiany turbiny) i Stage 2 (245 KM/535 Nm, z turbiną GT2556V/GT2260V = ceilings.stock_internals) — oba oparte na deklaracjach tego samego warsztatu (boostfactory.pl), BEZ osobnego wykresu dyno dla tych dwóch pośrednich/szczytowych punktów (w przeciwieństwie do Stage 1, który ma bezpośredni pomiar). Ceny w PLN to szacunki złożone z cen komponentów, nie jeden cennik warsztatu.
informacja SPECS 2026-08-12 — DO WERYFIKACJI: sprzeczne dane o fabrycznej turbinie tego wariantu. Wikipedia (BMW_M57) opisuje 'Single Garrett GT2556V turbocharger' jako fabryczną turbinę, podczas gdy dotychczasowy research w tym pliku (boostfactory.pl, ceilings.stock_internals) jednoznacznie opisuje GT2556V/GT2260V jako turbiny UPGRADE'OWE (Stage 1+/Stage 2), a fabryczną jako GT17V (184 KM) / GT2256V (193 KM). Prawdopodobna pomyłka źródła Wikipedia między turbiną seryjną a tuningową — nie skorygowano istniejących pól, odnotowano tylko w specs.aspiration.turbo_model.
informacja SPECS 2026-08-12 — DO WERYFIKACJI: rozbieżne dane nawet między źródłami opisującymi DOKŁADNIE ten sam wariant (135kW/184PS/306D1). en.bmw-club.cz podaje kompresję 17:1 i moment 410 Nm@1750rpm jako pojedynczy punkt (nie plateau), podczas gdy Wikipedia podaje 390 Nm w plateau 1750-3200rpm (zgodne ze stock.torque_nm=390 już w tym pliku) i mymotorlist.com podaje kompresję 18.0. Nie skorygowano pól stock, tylko odnotowano niepewność w specs.compression/torque_rpm — możliwe że bmw-club.cz miesza dane z wariantem 193KM/410Nm.

W co to wchodzi

Nadwozia z opisanym precedensem konwersji. Trudność mówi, ile pracy kosztuje: bolt-in to części z półki, adaptacja to fabrykacja, egzotyka to pojedyncze albo żadne opisane przypadki.

E36

RWD
adaptacja
auto bazowe2 999 zł

Najłatwiejszy z trójki opisanych swapów: miska olejowa BEZ modyfikacji, mocowania silnika z E46 330d (gotowe, bez fabrykacji), dostępne komercyjnie gotowe wiązki plug-and-play (Spoolas). Mimo to integ

złóż w warsztacie →

opisana konwersja →

E30

RWD
adaptacja
auto bazowe19 000–26 500 zł

Wymaga zmodyfikowanej miski olejowej - łatwiejsza opcja z E34 2.5tds (DIY) lub droższa/pracochłonna z E38 730d (spawanie/szlifowanie). Mocowania częściowo z E46 330d, częściowo wymagają fabrykacji.

złóż w warsztacie →

opisana konwersja →

E34

RWD
adaptacja
auto bazowe10 000–22 500 zł

Miska olejowa zgodna z E34 2.5tds. Mocowanie prawe z E34 2.5tds, lewe wymaga fabrykacji lub mocowania z E38 (opisane przez źródło jako 'umiarkowany sukces').

złóż w warsztacie →

opisana konwersja →

Projekty zbudowane na tym silniku

BMW Seria 3 E46 330d Touring (M57D30 / 306D1, 184 KM) — ZMIANA BAZY względem z

Diesel R6 za sześć tysięcy, mapa za osiemset i twardy limiter momentu, który ratuje skrzynię przed mocą, którą właśnie kupiliśmy.
215 KM / 480 Nm · 42 h pracy9 998 zł · próg 10 000

Źródła wpisu