K20-K24

Rodzina K-series powstała w 2001 roku jako następca wieloletniej rodziny B-series (produkowanej od 1988) — pierwszy silnik K20A zadebiutował w przeznaczonym wyłącznie na rynek japoński Hondzie Stream, zanim trafił do modeli sportowych (Integra Type R, Civic Type R) i masowych (Civic, Accord, CR-V, Element). Konstrukcyjnie łączył lekki, ale sztywny blok aluminiowy z żeliwnymi tulejami, kutą stalową korbą, aluminiowymi tłokami i głowicą oraz łańcuchowym rozrządem DOHC z i-VTEC — system VTC na wałku dolotowym mógł zmieniać fazy o do ±30°, poprawiając responsywność i zużycie paliwa. Krótko po K20A pojawił się większy pojemnościowo K24A (wyższy blok/skok), rozdzielając rodzinę na warianty wyczynowe (K20A2/A, K24A2, K24Z) i ekonomiczne (K20A3, K24A1) dla różnych modeli. W kolejnej dekadzie K-series był stopniowo wypierany przez silniki Earth Dreams z bezpośrednim wtryskiem (m.in. turbo L15B7) w większości zastosowań masowych, ale forma fabrycznie turbodoładowana (K20C1, Civic Type R FK2/FK8/FL5) kontynuuje tę architekturę do dziś — to jednak osobny wpis w tej bazie (k20c1.json).

Trafia do cudzych nadwozi głównie dzięki wyjątkowej niezawodności seryjnych wnętrzności, ogromnemu, dojrzałemu ekosystemowi tuningowemu (Hondata K-Pro jako niemal branżowy standard) i wysokoobrotowej głowicy VTEC, która daje realną moc bez konieczności turbodoładowania — czego tańsze silniki wolnossące tej klasy zwykle nie oferują. W odróżnieniu od pozostałych silników w tym zestawie (RB26DETT, RB25DET, EJ257), K-series jest w Polsce WYJĄTKIEM: powszechny (availability_pl: common) i wyraźnie tańszy — najtańszy wariant (K24 z Accorda) to zaledwie 3500-5700 PLN za kompletny silnik, wielokrotnie mniej niż europejskie sześciocylindrowe odpowiedniki o podobnym potencjale mocy.

Najczęściej cytowany problem to seryjna pompa oleju (starsze rewizje K20A2/K24), niewystarczająca przy wysokich obrotach lub pod turbo — standardowo wymieniana na poprawioną konstrukcję z K20Z1 przy każdym poważniejszym buildzie. Drugi punkt to fabryczna skrzynia 6MT: synchronizery (zwłaszcza 2. bieg) i zestaw kół zębatych zaczynają się sypać w okolicach 350-400 KM na kołach przy turbo. Trzeci: fabryczny helikalny LSD dostępny wyłącznie w wybranych wariantach (JDM DC5 Integra Type R, JDM/UK Accord Euro R CL7/CL9) — większość pozostałych wersji wymaga dokupienia LSD na aftermarkecie.

K20A (JDM DC5 Integra Type R / EP3 Civic Type R JDM, 2001-2006): 220 KM przy 8000rpm / 206 Nm przy 7000rpm, dual-VTEC głowica, redline 8400rpm — najmocniejszy fabryczny NA wariant rodziny. K20A2 (EP3 Civic Type R Euro/USDM Acura RSX Type-S): 200-215 KM / ok. 195-206 Nm, głowica zbliżona do K20A ale niższa kompresja/inne wałki. K20Z1 (FN2 Civic Type R Euro, 2007-2011): 201 KM / 195 Nm. K24A (Accord VII CL/CM, CR-V RD/RE, Element, Odyssey — silnik bazowy, NIE Type R): 160-190 KM / 218-224 Nm, i-VTEC tylko na wydechu lub brak VTEC na wlocie zależnie od rewizji — to najtańszy, najbardziej pospolity blok w PL, popularny dawca 'długiego skoku' pod frankenstein. K24A2 (Acura TSX / Euro CR-V 2.4 z pełnym i-VTEC): 200-205 KM / 224 Nm. K24Z (Accord Euro R CL7/CL9/CU2, K24A high-output): 190-225 KM zależnie od rynku, momenty 218-232 Nm. Frankenstein 'K24/K20' (blok K24 z długim skokiem + głowica K20A/A2/Z1 wysokoobrotowa): NIE jest wariantem fabrycznym, popularna budowa w scenie łącząca większą pojemność z wysokoobrotową głowicą — typowo 260-320 KM NA po dopracowaniu (patrz watch_out, wymaga dopasowania oleju/łańcucha). UWAGA na krążący w scenie claim 'frankenstein 600 KM': dla wariantu NA nie znaleziono ŻADNEGO udokumentowanego przypadku zbliżonego do 600 KM (2,4 l NA na 600 KM to poziom wyścigowy, sprzeczny z fizyką tej głowicy/rozrządu) — dla NA claim jest ODRZUCONY jako…