monster-swapy
Silniki / 1UZ-FE

1UZ-FE

Toyota UZ

benzyna4.0 l · V8, dwa rzędy po 4V8recommendeddostępność: occasional
fabrycznie260 KM
fabryczny moment333 Nm
sufit konstrukcji996 KM
cena wejścia8 700–12 000 zł
1989 Toyota 1UZ-FE Type engine rear.jpg
1989 Toyota 1UZ-FE Type engine rear.jpg · Morio, CC BY-SA 3.0 via Wikimedia Commons

szybkie dane

układV8, dwa rzędy po 4V8
fabrycznie260 KM / 333 Nm
pojemność3 968 cm³
sprężanie10 :1
blokaluminium/tuleje
głowicaaluminium
rozrządpasek
doładowaniewolnossący
wtryskpośredni

Po co ten silnik istnieje

1UZ-FE zadebiutował w 1989 roku w pierwszej Lexus LS400 (Toyota Celsior na rynku japońskim) jako pierwszy seryjny V8 Toyoty klasy premium — miał udowodnić, że japoński producent potrafi zbudować silnik tak cichy i trwały jak niemieckie V8, a testy fabryczne (m.in. wielogodzinna praca na pełnym gazie) stały się legendą branży. Konstrukcyjnie to aluminiowy blok 4.0 V8 z DOHC 32V, w wersjach Gen1 (do 1994/1997) z kutymi lub sinterowanymi korbowodami i mocnym, 6-śrubowym łożyskowaniem wału — stąd jego reputacja jako 'nadinżynierowanego' bloku z dużym zapasem wytrzymałości. Montowany też w Soarerze, SC400 i Celsiorze/LS400, produkowany do 2002 roku, kiedy zastąpiła go większa jednostka 3UZ-FE (4.3), a cała rodzina UZ zakończyła żywot w 2013 roku wraz z ostatnią Toyotą Crown Majesta.

Trafia do cudzych nadwozi głównie jako tani, dostępny na częściach V8 o reputacji niezniszczalnego dołu silnika — mocniejsza i tańsza alternatywa dla droższych 2JZ/LS przy budowaniu RWD driftówek czy terenówek. Daje kulturę pracy i ciągnący moment V8 w cenie niewiele wyższej niż mocny silnik R6, czego nie oferują tańsze, mniejsze jednostki.

Słabe punkty konstrukcji

Fabrycznie wyłącznie w parze z automatem — każdy swap na manual to adapter i dodatkowa fabrykacja. Fabryczne ECU nie ma mapy pod doładowanie i jest mocno ograniczone nawet na wolnym ssaniu poza zakresem fabrycznym, więc standalone jest praktycznym wymogiem już przy pierwszym power-adderze. Waga i szerokość bloku V8 bywają problemem w ciasnych komorach silnikowych mniejszych nadwozi.

Warianty i oznaczenia

Gen1 (1989-1994, Soarer/Celsior/LS400/SC400): 256 hp / 245 lb-ft (333 Nm) @5400rpm. Ceniona jako 'mocniejsza' odmiana pod tuning: kute/sinterowane korbowody i kuty wał w części roczników, co pozwala bezpiecznie kręcić wyżej niż nowsze warianty. Gen2 VVTi (1998+, po facelifcie): źródła sugerują wyższą moc fabryczną, ale liczby bywają mylone z większym 3UZ-FE 4.3 — traktować ostrożnie, nie potwierdzone niezależnie w tym passie.

Parametry techniczne

Pola i jednostki są wspólne dla wszystkich silników w katalogu, żeby dało się je zestawiać. Znacznik przy wartości mówi, skąd pochodzi.

geometria i konstrukcja
Średnica cylindra87,5 mm Zgodne z Wikipedią (87.5 mm) i mymotorlist.com — trzy niezależne źródła zbieżne.
Skok tłoka82,5 mm Zgodne z Wikipedią (82.5 mm) i mymotorlist.com.
Pojemność skokowa3 968 cm³ Wikipedia podaje 3969 cc — rozbieżność 1 cm3 to zaokrąglenie, nieistotne.
Stopień sprężania10 :1 Dla wariantu bazowego wpisu (Gen1, 1989-1994). Podniesiona do 10.4:1 w rewizji 1995, do 10.5:1 w wariancie VVT-i (1997+) — nie dotyczy wariantu bazowe
Materiał blokualuminium/tuleje Blok aluminiowy z cienkimi tulejami żeliwnymi (thin cast-iron cylinder liners) — Wikipedia opisuje blok jako 'all-alloy', tuleje wskazane tylko przez
Materiał głowicyaluminium
RozrządDOHC
Zaworów na cylinder4
Kolejność zapłonu1-8-4-3-6-5-7-2 Zgodne z wynikami WebSearch cytującymi workshop-manuals.com i lextreme.com (nie fetchowane bezpośrednio, tollbit).
rozrząd i obsługa
Napęd rozrządupasek Zgodne z Wikipedią ('belt-driven quad-camshafts'). Interwał wymiany nie znaleziony w tym passie.
Pojemność oleju5,8 l Z filtrem. mymotorlist.com podaje 5.6 l — mniejsza rozbieżność, prawdopodobnie inna metoda pomiaru/rocznik.
wykonalność swapu
Masa sucha195 kg źródło nie precyzuje zakresu · Dla wariantu Gen1 (bazowy). Drugi agregator (mymotorlist.com) podaje 220 kg bez podziału na wariant — rozbieżność nierozstrzygnięta, patrz watch_out.
zasilanie i doładowanie
Doładowaniewolnossący Wariant bazowy fabrycznie NA — turbo/kompresor to modyfikacje aftermarket opisane w ceilings/stages.
Wtryskpośredni Sequential multi-point port injection (SFI) — wtrysk pośredni, nie bezpośredni.
Minimalna oktanowa95 95 RON / 91 AKI (US).
obroty i kontekst
Odcięcie6 200 obr/min Dla wariantu Gen1 (bazowy); VVT-i podane jako 6400 rpm.
Obroty mocy maks.5 400 obr/min Dla wariantu wczesnego (bazowy); zgodne z wartością w stock.variants tego wpisu.
Obroty momentu maks.4400 obr/min Źródło podaje pojedynczy punkt szczytu momentu (4400 rpm dla wariantu wczesnego), nie zakres — brak w źródłach zakresu 'plaskiego' momentu.
Produkcja1989-2002 Wikipedia podaje 1989-2000, mymotorlist.com 1989-2004 — rozbieżność prawdopodobnie wynika z różnych dat końca produkcji per rynek/nadwozie (Soarer JDM
Norma emisjiEuro 2 Dla wariantu non-VVTi (bazowy); VVTi podany jako Euro 3. Niska pewność — jedno źródło, agregator bez przypisu do homologacji.

Czego nie znaleźliśmy: interference: sprawdzone WebSearch (forum.ih8mud.com, clublexus.com, lextreme.com) — sprzeczne relacje (część źródeł: non-interference dla Gen1, interference dla VVTi; inne: technicznie interference, ale w praktyce bez uszkodzeń zaworów przy niskich obrotach) i brak fetchowalnego źródła pierwotnego w budżecie tego passu. · dimensions_mm: sprawdzone WebSearch — rozbieżne wartości (740x780x660 mm vs 680x650x590 mm z różnych źródeł forum/agregator), żadne nie fetchowane bezpośrednio w budżecie jednego zapytania — pominięte zgodnie z zasadą 'maksymalnie jedno zapytanie i odpuść'.

20 z 22 parametrów wypełnionych · uzupełnione 2026-08-12

Sterownik

Toyota/Denso, wersja zależna od auta-dawcy (Soarer/Celsior/LS400/SC400 różnią się… · tunowalność: low

Montowany fabrycznie w

Lexus LS400 (UCF10/20) · Toyota Soarer Z30/Z40 4.0 GT · Toyota Celsior

Źródła historii

www.drifted.com · en.wikipedia.org

Drabina mocy

Każdy szczebel z kosztem narastająco i pochodzeniem liczby. Kliknij, żeby zobaczyć, co dokładnie wymieniasz. Koszt obejmuje silnik i modyfikacje, bez skrzyni i auta.

Ścieżka momentu przy 900 Nm

silnik900 Nmmoment na tym poziomie
skrzynia600 NmR154 · brakuje 300 Nm
sprzęgło?wycena per projekt
wał i most?niezbadane w tym wpisie

To ten łańcuch, a nie silnik, rozstrzygnął los dwunastu buildów w tym katalogu.

SkrzyniaRatingPraktykaWobec sufituCena
R154 (5MT, adaptowana)
Droższa i cięższa (ok. 3x cena W58, +15kg), ale solidniejsza pod doładowany 1UZ. Wałek wejściowy R154 dłuższy
542600brakuje 300 Nm⊘ brak w sprzedaży w PL sprawdzone
A340E/A341E (automat, natywna)
Fabrycznie WYŁĄCZNIE automat — Toyota nigdy nie sparowała UZ z manualną skrzynią seryjnie. Rating orientacyjny
475465brakuje 435 Nm⊘ brak w sprzedaży w PL sprawdzone
W58 (5MT, adaptowana)
Tańsza opcja adaptera (płyta adaptacyjna + docięcie dzwonu), wystarcza do umiarkowanie tunowanego 1UZ. Wymaga
400400brakuje 500 Nm? nie wycenione

Cena i skąd pochodzi

silnik kompletny8 700–12 000 zł
pochodzenie z listy wyników, bez otwierania ofert
odczyt2026-08-11
dostępność w PLoccasional

Silnik-tani-dawca — donory (Lexus LS400/SC400, Toyota Soarer/Celsior) historycznie mało pożądane do zachowania w oryginale, więc silniki na części relatywnie tanie. Szacunek orientacyjny, NIE pinowany do konkretnej oferty w tym passie (wyszukiwania PL zwracały głównie szum, brak jednoznacznej pinowalnej oferty) — do potwierdzenia na etapie build.json. | KOREKTA 2026-08-11 (petla progu 25k, 7 ofert): kompletny 1UZ w PL to 9499-12000 zl, nie 3000-9000. Silnik kosztuje 65-83% ceny calego jezdzacego LS400 — wniosek: kupowac auto, nie silnik. | POTWIERDZONE RECZNIE 2026-08-11: silnik 8700 i 12000 zl (zgodne z nasza baza). ALE: cale LS400 za 9000-10000 zl — czyli auto-dawca kosztuje TYLE CO…

Całe auto zamiast silnika

całe auto w cenie silnika
sam silnik8 700–12 000 zł
najtańsze całe auto9 000–10 000 zł

Lexus LS400 (UCF10/20)

Całe LS400 kosztuje mniej więcej tyle, co sam silnik — czyli za te pieniądze dostajesz też skrzynię A340E, osprzęt i dawcę na części. Zweryfikowane ręcznie przez użytkownika 2026-08-11.

Co się psuje i na czym ludzie się przejeżdżają

8 porad z tego wpisu, 0 oznaczonych jako krytyczne — dotyczą rzeczy, które się urywają albo palą.

ostrzeżenie Stage 2 (kompresor) jest w praktyce DROŻSZY niż sam silnik — sam kit Eaton M90 to ok. 33 000 PLN wg jedynej sprawdzonej oferty (UK); dla budżetów katalogu (10-40k) droga turbo (Stage 3, 12-25 tys. PLN modów) jest realistyczniejsza niż kompresor bolt-on.
informacja Fabrycznie WYŁĄCZNIE automat — każda opcja manualna to adapter (W58/R154) i dodatkowa fabrykacja/koszt, nie pomijać w budżecie.
informacja Fabryczne ECU nie ma mapy pod doładowanie — standalone praktycznie obowiązkowy już przy pierwszym power-adderze, nie tylko przy dużym turbo.
informacja Waga i szerokość bloku V8 — sprawdzić realną kolizję z tunelem środkowym/wieżami amortyzatorów w docelowym aucie przed zakupem, szczególnie w mniejszych nadwoziach.
informacja Rating skrzyni automatycznej A340E w tym wpisie niepotwierdzony bezpośrednim fetchem — potraktować ostrożnie do czasu weryfikacji.
informacja Gen1 (do 1997) ma DWA rozdzielacze/dwie cewki, nie osiem cewek COP jak Gen2 — tansza elektryka przy swapie o 400-600 zl (korekta z petli 25k: builder pisal o jednym aparacie zaplonowym, verifier ustalil, ze sa dwa; kierunek tezy sluszny).
informacja Podaz LS400 w PL: NIE jest tak cienka, jak ustalil builder progu 25k — weryfikacja reczna uzytkownika 2026-08-11 dala auta po 9000 i 10000 zl. Lekcja: teza 'jedyna oferta w calym kraju' wymaga sprawdzenia przez orkiestratora w przegladarce, zanim stanie sie podstawa builda.
informacja SPECS 2026-08-12 — DO WERYFIKACJI: masa suchego silnika ma rozbieżne wartości między źródłami (enginetechspecs.com: 195 kg Gen1/210 kg VVTi; mymotorlist.com: 220 kg bez podziału na wariant) — żadne z nich nie jest fetchem pierwotnej dokumentacji Toyoty, do weryfikacji przy pinowaniu builda jeśli masa ma znaczenie dla rozkładu osi.

W co to wchodzi

Nadwozia z opisanym precedensem konwersji. Trudność mówi, ile pracy kosztuje: bolt-in to części z półki, adaptacja to fabrykacja, egzotyka to pojedyncze albo żadne opisane przypadki.

Toyota Chaser/Cressida (MX83) / Mark II

RWD
adaptacja
auto bazowe? nie wycenione

Klasyczny japoński swap V8-do-sedana RWD, dobrze udokumentowany w środowisku JDM/klasyki.

złóż w warsztacie →

Nissan S13/S14

RWD
adaptacja
auto bazowe69 900–75 000 zł

Popularny w scenie drift jako tani, mocny dawca V8 zamiast droższych JZ/LS.

złóż w warsztacie →

Toyota Land Cruiser 70/80 / Hilux (teren)

AWD
adaptacja
auto bazowe? nie wycenione

Bardzo popularny w scenie terenowej AU/ZA — tani, mocny silnik benzynowy V8 zamiast słabszych fabrycznych diesli. Bezpośredni fetch źródła (4x4community.co.za) zablokowany botem w tym passie (403) — k

złóż w warsztacie →

Toyota GT86/Subaru BRZ/Scion FR-S

RWD
adaptacja
auto bazowe? nie wycenione

Popularny nowoczesny kierunek swapu V8 zamiast fabrycznego FA20 — dobrze udokumentowany w międzynarodowej społeczności.

złóż w warsztacie →

Projekty zbudowane na tym silniku

Lexus LS 400 (UCF20)

Limuzyna za 14,5 tysiąca, w której o mocy nie decyduje 1UZ, tylko automat: 465 Nm to limit skrzyni, nie sufit silnika.
420 KM / 465 Nm · 200 h pracy24 970 zł · próg 25 000

Źródła wpisu