RB26DETT

RB26DETT powstał w 1989 roku jako specjalnie zaprojektowany silnik pod R32 Skyline GT-R — Nissan chciał odzyskać dominację w japońskich wyścigach turystycznych (JTCC) po latach przewagi Forda. Konstrukcyjnie wyróżniał się m.in. indywidualnymi przepustnicami na cylinder, bliźniaczymi turbo (twin-turbo) i integracją z fabrycznym systemem napędu na cztery koła ATTESA E-TS oraz tylnym skrętnym HICAS. Deklarowana moc (280 KM) była świadomie zaniżona zgodnie z japońskim 'gentlemen's agreement' producentów z końca lat 80., mimo że realne testy pokazywały wartości wyraźnie wyższe. Silnik napędzał kolejne generacje GT-R (R32, R33, R34) aż do 2002 roku, po czym Nissan całkowicie zastąpił architekturę RB nowym silnikiem VQ35DE/VR38DETT w R35 GT-R (2007), kończąc erę tej rodziny w topowym modelu. Zasłynął dominacją sportową — R32 wygrał wszystkie 29 wyścigów JTCC w latach 1990-1994 oraz Bathurst 1000 w Australii, co dało mu przydomek 'Godzilla'.

Trafia niemal wyłącznie do innych generacji tej samej rodziny Skyline/GT-R — kultowy status i integracja silnika z fabrycznym układem AWD ATTESA E-TS praktycznie uniemożliwiają sensowny swap poza tę rodzinę bez odtwarzania całego układu napędowego od zera. W Polsce jest to jednak silnik drogi i rzadki na tle znacznie tańszych i częściej spotykanych europejskich sześciocylindrowych turbo (patrz price_pln, availability_pl: rare) — sam realistyczny komplet silnika to 20-45 tys. PLN, a całe auto-dawca 140 000+ PLN, co ekonomicznie eliminuje go z budżetowych progów tego katalogu mimo świetnie udokumentowanych osiągów.

Najczęściej cytowany problem to fabryczne ceramiczne wirniki turbin, pękające przy przekroczeniu ok. 1.0-1.15 bar boostu i mogące doprowadzić do katastrofalnej awarii silnika — standardowa prewencja to wymiana na wirniki stalowe. Drugi typowy punkt to oryginalna skrzynia FS5R30A, udokumentowana jako padająca przy zbliżaniu się do granicy seryjnego dołu silnika (ok. 535 KM na kołach). Trzeci: fabryczna instalacja paliwowa i elektroniczne ograniczniki mocy wymagają obejścia przy każdym poważniejszym tuningu, a płyta centralna skrzyni ma tendencję do uginania się pod dużym momentem.

Oficjalna deklaracja fabryczna (JIS, umowny japoński limit branżowy 'gentlemen's agreement' z lat 90.): 280 PS (206 kW) przy 6800 rpm / 353 Nm (260 lb-ft) przy 4400 rpm — identyczna deklaracja dla R32, R33 i R34 GT-R mimo różnic konstrukcyjnych między generacjami (m.in. inny system ATTESA E-TS, drobne zmiany turbin). Niezależne testy na hamowni fabrycznie stunowanych egzemplarzy pokazują realnie wyższe wartości (rząd 330+ KM na wale) — powszechnie przyjmowane w scenie jako celowe zaniżenie deklaracji, nie realny limit konstrukcyjny silnika.