monster-swapy
Silniki / EA888

EA888

VAG EA888

benzyna2.0 l · rzędowy, 4 cylindryR4situationaldostępność: common
fabrycznie200 KM
fabryczny moment280 Nm
sufit konstrukcji480 KM
cena wejścia6 000–15 000 zł
Audi EA888 engine.jpg
Audi EA888 engine.jpg · TTTNIS, Public domain via Wikimedia Commons

szybkie dane

układrzędowy, 4 cylindryR4
fabrycznie200 KM / 280 Nm
pojemność1 984 cm³
sprężanie9,6 :1
blokżeliwo
głowicaaluminium
rozrządłańcuch
doładowanieturbo
wtryskbezpośredni

Historia

brak warstwy historycznejResearch obejmuje na razie silniki użyte w buildach i najczęściej swapowane — 25 z 45 wpisów. Ten czeka na swoją kolej.

Warianty i oznaczenia

Gen1 (2007-2012, EA888.1): CCZA/CCTA i pokrewne, 200-211 KM / 280-300 Nm na fabrycznym K03. Łańcuch rozrządu (nie pasek jak w poprzedniku EA113) — znany defekt napinacza łańcucha na wysokim przebiegu. Gen2 (2012-2015/17, EA888.2): CCZB/CCZC/CPMA/CDNC i inne, do 220 KM / 350 Nm (np. Audi A4 B8 CDNC 211 KM, montaż WZDŁUŻNY z quattro), ten sam rodzaj turbiny K03/K04 co gen1, ale nowe tłoki/pierścienie tłokowe — paradoksalnie WIĘKSZE zużycie oleju niż gen1 (cieńsze pierścienie kompresyjne), objęte pozwami zbiorowymi VAG w USA. Gen3 (2014+, EA888.3): CHHA/CHHB/CJXA/CJXC/DKZA i inne, zintegrowany z głowicą, chłodzony wodą kolektor wydechowy z turbiną IHI (IS12/IS20/IS38) — fizycznie inna architektura niż K03/K04. Seryjnie 220-245 KM (Golf VII GTI, Octavia III RS na IS20) do 300-310 KM (Golf VII R, S3 na IS38). Problem oleju złagodzony, ale nie wyeliminowany.

Parametry techniczne

Pola i jednostki są wspólne dla wszystkich silników w katalogu, żeby dało się je zestawiać. Znacznik przy wartości mówi, skąd pochodzi.

geometria i konstrukcja
Średnica cylindra82,5 mm Zgodne z EA113 (ten sam bore/stroke w gen1/gen2) — potwierdzone krzyżowo przez WebSearch (motorreviewer.com).
Skok tłoka92,8 mm
Pojemność skokowa1 984 cm³
Stopień sprężania9,6 :1 NIŻSZA niż EA113 (10.5:1) mimo identycznego bore/stroke — wg agregatora wynika z krótszych korbowodów (144mm) i innych tłoków.
Materiał blokużeliwo Dotyczy gen1 (CCZA/CCTA) i gen2 — gen3 (MQB) prawdopodobnie zmienia materiał na aluminium, NIE potwierdzone osobno w tym passie.
Materiał głowicyaluminium
RozrządDOHC 'Aluminum 16-valve cylinder head with hydraulic lifters' — standardowy układ DOHC dla 4-cylindrowego turbo o tej konfiguracji.
Zaworów na cylinder4
Kolejność zapłonu1-3-4-2
rozrząd i obsługa
Napęd rozrządułańcuch 'Three large chains' wg agregatora — kluczowa różnica względem EA113 (pasek), potwierdzona też ogólną wiedzą sceny cytowaną już w watch_out tego wpisu
Pojemność oleju4,6 l Wartość dla gen1 wg agregatora (WebSearch, nie fetchowane bezpośrednio z tej samej karty co reszta pól).
zasilanie i doładowanie
Doładowanieturbo K03 · 0,9 bar · Model turbiny K03 potwierdzony dla gen1/gen2 (patrz stock.variants i watch_out tego wpisu). Wartość ciśnienia (0.9 bar) SZACUNKOWA — przeniesiona z bl
Wtryskbezpośredni 'FSI direct fuel injection' — zgodne z nazwą handlową TFSI całej rodziny.
obroty i kontekst
Obroty mocy maks.5 100 obr/min Plateau mocy 5100-6000 rpm wg agregatora (CCZA/CCTA, 200 KM).
Obroty momentu maks.1800-5000 obr/min Dotyczy CCTA; CCZA wg tego samego źródła ma nieznacznie inny dolny zakres (1700 rpm) — pomijalna różnica, nie osobno odnotowana.

Czego nie znaleźliśmy: weight_kg: nie znaleziono osobno dla gen1 (CCZA/CCTA) w budżecie tego passu — dostępne liczby w źródłach dotyczyły gen3 (ok. 132 kg), zbyt różnej konstrukcji by ekstrapolować. · interference: silnik łańcuchowy (chain-driven), powszechnie NIE traktowany jako interference w tym samym stopniu ryzyka co pasek — ale NIE potwierdzono jednoznacznie w tym passie osobnym źródłem. · fuel_min_octane: nie znaleziono w budżecie tego passu. · redline_rpm: nie znaleziono w budżecie tego passu. · dimensions_mm: nie sprawdzane w tym passie. · production: dokładne lata dla konkretnie CCZA/CCTA (odróżnić od całej rodziny gen1) nie potwierdzone osobnym, fetchowanym źródłem producenta — SSP 645/606 (oficjalny dokument Audi/VW) nie udało się fetchować (binarny PDF bez tekstu), patrz meta.notes.

15 z 22 parametrów wypełnionych · uzupełnione 2026-08-12

Sterownik

Bosch MED17 (gen1/gen2) / Siemens Simos 18 (gen3) · tunowalność: high

Montowany fabrycznie w

VW Golf VI/VII · Audi A3 8V/A4 B8 · Skoda Superb II/III · Seat Leon III

Drabina mocy

Każdy szczebel z kosztem narastająco i pochodzeniem liczby. Kliknij, żeby zobaczyć, co dokładnie wymieniasz. Koszt obejmuje silnik i modyfikacje, bez skrzyni i auta.

Ścieżka momentu przy 544 Nm

silnik544 Nmmoment na tym poziomie
skrzynia480 Nm02Q · brakuje 64 Nm
sprzęgło?wycena per projekt
wał i most?niezbadane w tym wpisie

To ten łańcuch, a nie silnik, rozstrzygnął los dwunastu buildów w tym katalogu.

SkrzyniaRatingPraktykaWobec sufituCena
02Q (6-biegowa manualna, MQ350)
Z Golf Mk5/Mk6 GTI, Jetta GLI 2.0T. Wg praktyki (FCP Euro) trzyma 350-400 lb-ft (ok. 475-540 Nm) przy niezbyt
350480brakuje 64 Nm1 500–4 000 zł
DQ250 (DSG, 02E)
Fabryczny limit softu ok. 350-380 Nm. Z remapem TCU opisywane bezpieczne dojście do ok. 550 Nm na komponencie,
350400brakuje 144 Nm4 000–9 000 zł

Cena i skąd pochodzi

silnik kompletny6 000–15 000 zł
pochodzenie cena zastana, bez pochodzenia
odczyt—
dostępność w PLcommon

Gen1/gen2 (CCZA/CCTA i pokrewne) z demontażu: ok. 6-9 tys. PLN (przykład: 8400 PLN za CCZA z Superba II, sierpień 2026, otomoto.pl). Gen3 (CHHB/CJXC i pokrewne) drożej ze względu na młodsze auta dawcy — widełki górne (12-15 tys. PLN) to ostrożny szacunek z zestawień rynkowych, NIE pojedyncze pinowane ogłoszenie: konkretne oferty gen3 na Otomoto/Allegro blokują automatyczne pobieranie treści, więc górna granica jest orientacyjna do doprecyzowania na etapie builda.

Całe auto zamiast silnika

pytanie niezadane dla tego silnikaPrzy niektórych jednostkach kupno całego auta dawcy wychodzi taniej niż sam silnik — sprawdziliśmy to systematycznie dla sześciu wpisów. Ten czeka w kolejce.

Co się psuje i na czym ludzie się przejeżdżają

9 porad z tego wpisu, 0 oznaczonych jako krytyczne — dotyczą rzeczy, które się urywają albo palą.

ostrzeżenie Turbina IS38 z Golfa R jest FIZYCZNIE niekompatybilna z gen1/gen2 — gen3 ma zintegrowany, chłodzony wodą kolektor wydechowy z turbiną montowaną wprost do głowicy, gen1/gen2 mają zewnętrzny kolektor z kołnierzem T25 pod K03/K04. Swap IS38 na gen1/gen2 wymagałby całkowicie innej głowicy/kolektora, więc jako 'tania droga mocy' działa WYŁĄCZNIE w obrębie gen3.
ostrzeżenie LUKA ZAMKNIĘTA 2026-08-11: dodano pole 'stages' dla gen1/gen2 (Stage1 275KM/372Nm za 500-1200zł, Stage2 304KM/395Nm za 5500-7000zł, oba na seryjnym K03) — to jest droga mocy dla gen1/gen2, DUŻO tańsza niż ceilings.stock_internals (12000-25000 zł), który dotyczy WYŁĄCZNIE gen3/IS38.
informacja Nie mylić z poprzednikiem EA113 (2.0 TFSI/BWA/AXX/BPY) mimo tej samej nazwy handlowej '2.0 TFSI/TSI' — EA888 ma łańcuch rozrządu zamiast paska, inną głowicę i (gen3) inne ECU (Simos18 zamiast ME7); katalogi części się NIE pokrywają.
informacja Sufit stock na fabrycznym K03/K04 (gen1/gen2) jest dużo niższy niż na IS38 (gen3): katalogowe stopnie producenta (bar-tek) to Stage 1 ok. 275 KM/372 Nm i Stage 2 (bez zmiany turbiny) ok. 304 KM/395 Nm (patrz stages) — 'prawie 400 KM z samego remapu' z leada NIE potwierdza się dla gen1/gen2 na paliwie stacyjnym; to raczej opis Stage 1 na gen3 na E85 (IS20 stock, 370-395 whp udokumentowane), a więc już nie 'sam remap' na pompowym paliwie tylko konkretna generacja + zmiana paliwa.
informacja Zużycie oleju: gen2 (cieńsze pierścienie tłokowe) jest w praktyce gorsze niż gen1, mimo młodszej konstrukcji — udokumentowane pozwami zbiorowymi VAG w USA obejmującymi roczniki 2012-2017. Przy zakupie dawcy sprawdzić historię serwisową i realne zużycie oleju między wymianami, nie tylko obecność 'lampki'.
informacja Napinacz łańcucha rozrządu (gen1 najbardziej) — charakterystyczny stukot na zimnym rozruchu jako objaw wczesnego zużycia, przy zignorowaniu może doprowadzić do przeskoczenia łańcucha.
informacja Pompa wysokiego ciśnienia (HPFP) i jej popychacz (cam follower) to powtarzający się punkt awarii przy forsowaniu mapy powyżej fabrycznych ciśnień doładowania — dotyczy wszystkich trzech generacji w różnym stopniu.
informacja DQ250 przy Stage 2+ bez remapu TCU i/lub wzmocnionych sprzęgieł ślizga się w okolicy wejścia turbiny w moment (ok. 3000 rpm) — to typowy, powtarzalny objaw w materiałach tunerów, nie pojedynczy przypadek.
informacja SPECS 2026-08-12: kompresja gen1 (9.6:1) jest NIŻSZA niż EA113 (10.5:1) mimo identycznego bore/stroke (82.5/92.8mm) — wg agregatorów wynika to z krótszych korbowodów (144mm) i innych tłoków; ta sama różnica architektoniczna tłumaczy inny charakter mapowania. Blok pozostaje żeliwny w gen1/gen2 (jak EA113), aluminiowy dopiero w gen3 — informacja NIE potwierdzona osobno w tym passie dla gen3, do sprawdzenia przy ewentualnym rozbiciu wpisu na osobne generacje.

W co to wchodzi

Nadwozia z opisanym precedensem konwersji. Trudność mówi, ile pracy kosztuje: bolt-in to części z półki, adaptacja to fabrykacja, egzotyka to pojedyncze albo żadne opisane przypadki.

Golf VII GTI / Octavia III RS -> IS38 z Golfa R/S3 (ta sama

FWD
bolt-in
auto bazowe? nie wycenione

IS38 montuje się bezpośrednio na silnik GTI/RS tej samej (gen3) generacji, bo dzielą ten sam typ zintegrowanego kolektora — najtańsza udokumentowana droga do ok. 350-420 KM. NIE działa na gen1/gen2 (i

złóż w warsztacie →

opisana konwersja →

Golf Mk4 / Bora (PQ34)

FWD
adaptacja
auto bazowe? nie wycenione

Ta sama rodzina platform co swapy 1.8T/EA113 (mocowania Mk5 + zestawy typu Epytec), ale elektryka CAN-BUS (ABS/ESP/immobilizer) i obsługa wtrysku bezpośredniego (HPFP) to główny koszt roboczogodzin, n

złóż w warsztacie →

opisana konwersja →

Golf Mk1/Mk2/Mk3

FWD
egzotyka
auto bazowe? nie wycenione

Opisane w scenie, ale wymaga pełnej przebudowy wiązki (moduł CE2, konwerter prędkościomierza CAN, dobór sprzęgła VR6/G60 pod 02J) i sprawnego MIG-a do fabrykacji mocowań. Realistyczny projekt wielomie

złóż w warsztacie →

opisana konwersja →

niestandardowe RWD (custom, np. VW Beetle na transaxle Audi)

RWD
egzotyka
auto bazowe? nie wycenione

Pojedyncze udokumentowane przypadki. Główna bariera to CAN-BUS/immobilizer i uruchomienie wtrysku bezpośredniego poza autem dawcy — w praktyce wymusza standalone (np. Syvecs) zamiast fabrycznego ECU,

złóż w warsztacie →

opisana konwersja →

Źródła wpisu