4G63T
Mitsubishi 4G6
szybkie dane
Po co ten silnik istnieje
4G63T to turbodoładowana odmiana rodziny silników Mitsubishi 4G6, produkowana w kolejnych generacjach od 1987 do 2007 roku. Najbardziej znany dzięki napędzaniu Lancera Evolution od generacji I (1992) do IX (2005/2006) oraz aut z platformy DSM (Eclipse/Talon/Laser) - w tym drugim zastosowaniu w słabszej, 6-śrubowej odmianie z mniejszą turbiną. Żeliwny blok (od pewnego etapu produkcji closed-deck), aluminiowa głowica DOHC 16V i wtryskiwacze olejowe chłodzące tłoki dały mu opinię jednego z najmocniejszych fabrycznie 'niezabijalnych' bloków 4-cylindrowych na rynku - silnik ten napędzał auta, które zdobyły cztery kolejne tytuły WRC z Tommim Mäkinenem. Karierę fabryczną zakończył wraz z Evo IX - Evo X (2008) przeszło na nowszy, aluminiowy 4B11T, mniej podatny na ekstremalne moce.
4G63T trafia do cudzych nadwozi głównie z dwóch powodów: bardzo wytrzymały żeliwny blok o udokumentowanym wysokim suficie mocy (setki KM na kutych wnętrznościach) w niewielkiej, poprzecznej bryle, oraz - w wersji z Evo - unikatowy w tej klasie fabryczny napęd AWD, który można przenieść razem z silnikiem. Dojrzały, wieloletni rynek tuningowy (od czasów rajdowych lat 90.) daje bogaty wybór turbin, ECU i części kutych, czego nie oferują tańsze silniki 4-cylindrowe o podobnej pojemności.
Słabe punkty konstrukcji
Skrzynia 5-biegowa AWD (W5M33/W5MG1) to najczęściej cytowane pierwsze ogniwo pękające przy podniesieniu mocy ponad fabryczny poziom - typowo wymieniana/wzmacniana jako jeden z pierwszych kroków w budowie. Seryjne korbowody zaczynają wyginać się/pękać przy dużym momencie w okolicach 450-500 KM na kołach (patrz ceilings.stock_internals) - to typowy punkt, w którym budowniczowie przechodzą na kute wnętrzności. Rosnące ceny części zamiennych (głowice, turbiny, elementy układu AWD) w związku ze statusem kolekcjonerskim Lancera Evolution to praktyczny, rynkowy 'słaby punkt' tego swapu, niezwiązany z samą konstrukcją silnika.
Warianty i oznaczenia
Evo IV-VII (TD05H-16G/18G): 280 KM JDM / 343-373 Nm zależnie od wersji. Evo VIII (TD05HR-16G6): 280 KM / 392 Nm. Evo IX MR (dodatkowo MIVEC, turbo TF06): 280 KM / 407 Nm — najmocniejszy fabrycznie z uwagi na MIVEC. Galant VR-4 / Eclipse GSX / Talon TSi (DSM, silnik 6-bolt z mniejszym turbo TD05-14G/16G): 195-210 KM fabrycznie, ten sam blok co Evo ale słabiej doładowany. AWD (Evo, Galant VR-4, część DSM) to unikatowa cecha tego silnika na tle reszty rodziny — sam napęd 4x4 z tego silnika bywa ciekawym elementem swapu do innego auta.
Parametry techniczne
Pola i jednostki są wspólne dla wszystkich silników w katalogu, żeby dało się je zestawiać. Znacznik przy wartości mówi, skąd pochodzi.
Czego nie znaleźliśmy: weight_kg: sprawdzone WebSearch + enginetechspecs.com (fetchowane) — jedyne znalezione źródło podaje szeroki zakres 145-165 kg bez punktowej wartości ani jasnego zakresu (z/bez turbo, osprzętu); zbyt niepewne, żeby zgadywać środek przedziału jako 'v'. · interference: sprawdzone WebSearch, realstreetperformance.com dał błąd parsowania przy fetchu — nie potwierdzone bezpośrednim źródłem w tym passie, mimo że silnik ma pasek rozrządu (co typowo idzie w parze z pytaniem o interference). · dimensions_mm: nie sprawdzano w tym passie (niski oczekiwany zysk, budżet zapytań skierowany na pola z wyższym prawdopodobieństwem trafienia). · emissions: sprawdzone przy okazji zapytań o oktan/olej — enginetechspecs.com i auto-data.net nie podają normy emisji dla tego wariantu.
18 z 22 parametrów wypełnionych · uzupełnione 2026-08-12
Sterownik
Mitsubishi ECU: Evo I-VI prostsze (bez MIVEC), Evo VII-IX z MIVEC (IX najbardziej złożone… · tunowalność: high
Montowany fabrycznie w
Mitsubishi Lancer Evolution I-IX · Mitsubishi Eclipse GSX (US, rzadko w PL) · Mitsubishi Galant VR-4 (rzadko w PL)
Źródła historii
Drabina mocy
Każdy szczebel z kosztem narastająco i pochodzeniem liczby. Kliknij, żeby zobaczyć, co dokładnie wymieniasz. Koszt obejmuje silnik i modyfikacje, bez skrzyni i auta.
Szczeble z żółtym paskiem to pomiary na kołach — nie porównuj ich wprost z mocą na wale.
Brak dodatkowych danych dla tego szczebla.
power_km podany jako WHEEL (whp z hamowni), zgodnie z cytowanym źródłem - nie mylić z KM na wale. torque_nm to SZACUNEK proporcjonalny do wzrostu mocy względem fabrycznej krzywej (392 Nm przy 280 KM crank) - nie…
Co wymieniasz
Źródła: www.hpacademy.com
power_km w jednostce WHEEL (whp), zgodnie z cytowanymi źródłami. torque_nm to SZACUNEK proporcjonalny, nie pomiar. Skrzynia 5MT AWD to typowe pierwsze ogniwo pękające na tym poziomie mocy (patrz gearboxes/watch_out) -…
Co wymieniasz
Źródła: www.maperformance.com · stmtuned.com
Korbowody seryjne zaczynają się wyginać/pękać w przedziale ok. 450-500 KM na kołach przy dużym momencie; z dokręceniem głowicy śrubami ARP 6-bolt blok bywa cytowany w środowisku jako trzymający do 600 KM na krótkich przebiegach. UWAGA: dokładna liczba NIE ma w tym passie potwierdzenia bezpośrednim fetchem dyno-sheeta (wątki na evolutionm.net i dsmtuners.com blokowały dostęp botom, HTTP 402/403) — traktować jako górny szacunek środowiskowy, do zweryfikowania przed pinowaniem w konkretnym buildzie.
Co wymieniasz
Źródła: www.hpacademy.com · www.evolutionm.net
Z kutymi tłokami i korbowodami (np. Eagle/Manley + ARP) na 6-bolt bloku środowisko cytuje spójnie 800+ KM jako osiągalne, dalej ograniczeniem staje się turbo/skrzynia/napęd a nie sam blok. Moment obrotowy (700 Nm) to szacunek, nie pomiar.
Co wymieniasz
Źródła: www.evolutionm.net
Ścieżka momentu przy 700 Nm
To ten łańcuch, a nie silnik, rozstrzygnął los dwunastu buildów w tym katalogu.
Turbiny w tych ścieżkach
| Skrzynia | Rating | Praktyka | Wobec sufitu | Cena |
|---|---|---|---|---|
| W5M33 / W5MG1 (5MT AWD, Evo I-IX) Rating_nm to szacunek orientacyjny, NIEPOTWIERDZONY bezpośrednim fetchem w tym passie (wyszukiwania blokowane | 350 | ? brak praktyki | brakuje 350 Nm | 2 999 zł |
Skąd wziąć dawcę
Auta, w których ten silnik stał fabrycznie — 15 pozycji, z tego 3 z rynku europejskiego. To nie to samo co lista swapów niżej: tam silnik ktoś wsadził.
| Auto | Lata | Odmiana | Rynek |
|---|---|---|---|
| Mitsubishi Galant VR-4 E38A/E39Adebiut Pierwsze fabryczne zastosowanie 4G63T w konfiguracji turbo+AWD, poprzedzajace Lancer Evolution I o 5 lat — ten sam uklad napedowy trafil wprost do Evo I w 1992. TYLKO 6. generacja (E38A/E39A) — 7. gen | 1987-1992 | 4G63T, AWD, 4WS (JDM E39A 237-240 KM) | JDM (import) / eksportowane rowniez jako USDM Galant VR-4 1991-1992 |
| Eagle Talon TSi AWD (1G, 'DSM') Siostrzany model Eclipse GSX/Plymouth Laser RS Turbo na platformie DSM, ten sam silnik/AWD. | 1990-1994 | 4G63T, AWD, 195 KM (Mitsubishi 14b turbo, 11 psi) | USDM |
| Eagle Talon TSi AWD (2G) | 1995-1998 | 4G63T, AWD, 210 KM (Garrett T25) | USDM |
| Mitsubishi Eclipse GSX (1G) Jedyny turbo-AWD wariant 1. generacji Eclipse. Rownolegle produkowane siostrzane modele na tej samej platformie DSM: Eagle Talon TSi AWD i Plymouth Laser RS Turbo AWD (patrz osobne wpisy). | 1990-1994 | 4G63T, AWD, 180-195 KM (6-bolt: 1990-1991, 7-bolt: 1992-1994) | USDM (Diamond Star Motors, Normal IL) — te generacje NIE byly oficjalnie sprzedawane w Europie |
| Mitsubishi Eclipse GSX (2G) Kontynuacja GSX w 2. generacji, mocniejsza turbina Garrett T25 zamiast Mitsubishi 14b. Rownolegle: Eagle Talon TSi AWD (do 1998, koniec marki Eagle). | 1995-1999 | 4G63T, AWD, 210 KM (Garrett T25) | USDM |
| Mitsubishi Lancer Evolution I CD9A Pierwsza generacja Evo, dziedziczy uklad AWD wprost z Galant VR-4 (patrz wpis wyzej). WYLACZNIE JDM — nie bylo oficjalnie sprzedawane w Europie. | 1992-1994 | 4G63T, 250 PS/247 hp | JDM |
| Mitsubishi Lancer Evolution II CE9A Ta sama plyta nadwozia CE9A co Evo III (facelift w trakcie generacji). | 1994-1995 | 4G63T, 260 PS/256 hp | JDM |
| Mitsubishi Lancer Evolution III CE9A Facelift Evo II na tym samym podwoziu CE9A. | 1995-1996 | 4G63T, 270 PS/266 hp | JDM |
| Mitsubishi Lancer Evolution IV CN9A Nowa plyta CN9A (wieksze nadwozie Lancera). Odtad deklarowana moc formalnie zamrozona na 280 PS az do Evo VIII wlacznie. | 1996-1998 | 4G63T, 280 PS/276 hp (pierwsza generacja pod japonskim 'gentlemen's agreement' 280 PS) | JDM |
| Mitsubishi Lancer Evolution IX CT9A Ostatnia generacja z 4G63T — pierwsza z MIVEC (zmienne fazy rozrzadu), stad wyzsza deklarowana moc. Evo X (2007+) przeszedl na inny silnik (4B11T), poza zakresem tego kodu. | 2005-2007 | 4G63T MIVEC, 291 PS/287 hp (koniec 'gentlemen's agreement' 280 PS) | JDM/Europa |
| Mitsubishi Lancer Evolution V CP9A Nowa plyta CP9A (szersze nadwozie, poszerzone naklejki). | 1998-1999 | 4G63T, 280 PS/276 hp | JDM |
| Mitsubishi Lancer Evolution VI CP9A Ta sama plyta CP9A co Evo V, facelift + wersje rajdowe TME. | 1999-2001 | 4G63T, 280 PS/276 hp (w tym warianty Tommi Makinen Edition) | JDM |
| Mitsubishi Lancer Evolution VII CT9A Nowa plyta CT9A. Realnie kupowalny w PL dawca to import prywatny/uzywany z UK lub JDM, nie fabryczna sprzedaz w Polsce. | 2001-2003 | 4G63T, 280 PS/276 hp | JDM/Europa (pierwsza generacja Evo oficjalnie importowana do Europy) |
| Mitsubishi Lancer Evolution VIII CT9A Wariant opisany jako punkt odniesienia w stock.variants pliku engines/4g63t.json (280 KM/392 Nm). | 2003-2005 | 4G63T (TD05HR-16G6), 280 PS/276 hp | JDM/Europa |
| Plymouth Laser RS Turbo / RS Turbo AWD Trzeci siostrzany model platformy DSM (obok Eclipse i Talon). Produkcja Lasera zakonczona w 1994 — BRAK 2. generacji (w przeciwienstwie do Eclipse/Talon). | 1990-1994 | 4G63T, RS Turbo FWD i RS Turbo AWD (od 1992, wylacznie manual), 195 KM | USDM |
Cena i skąd pochodzi
Kompletny 4G63T z Evo VII (import, ok. 71 tys. km) — realna oferta w PL w tym przedziale (patrz sources, OtoMoto). Ceny rosną z uwagi na status kolekcjonerski Evo — sam silnik bywa tańszy niż wynikałoby to z ceny całego auta dawcy.
Całe auto zamiast silnika
Co się psuje i na czym ludzie się przejeżdżają
4 porad z tego wpisu, 1 oznaczonych jako krytyczne — dotyczą rzeczy, które się urywają albo palą.
W co to wchodzi
Nadwozia z opisanym precedensem konwersji. Trudność mówi, ile pracy kosztuje: bolt-in to części z półki, adaptacja to fabrykacja, egzotyka to pojedyncze albo żadne opisane przypadki.
Mitsubishi Eclipse/Eagle Talon/Plymouth Laser (DSM, ten sam
DSM AWD używa pokrewnej, ale nie identycznej skrzyni/napędu co Evo — montaż silnika Evo do DSM wymaga adaptacji, dobrze udokumentowany w USA.
Mitsubishi Lancer (nie-Evo, np. CC) — konwersja na AWD
Wymaga tylnej części nadwozia/podłogi AWD, zbiornika paliwa AWD, dyferencjału i wału z Evo — dużo fabrykacji, mało udokumentowanych przypadków.
RWD swap (np. do lekkiego coupe) z zachowaniem samego silnik
4G63T bez AWD trafia sporadycznie do projektów RWD/driftowych — pojedyncze udokumentowane przypadki, wymaga własnej adaptacji skrzyni RWD.
Źródła wpisu
- www.hpacademy.com — Forum branżowe (HP Academy) z wypowiedzią doświadczonego tunera — wiarygodne, ale to…
- www.evolutionm.net — Fetch zablokowany (403) — liczby cytowane pośrednio z indeksu wyszukiwania, NIE…
- www.otomoto.pl — Pojedyncza oferta OtoMoto — cena orientacyjna, oferty wygasają, nie pinowana do…
- projectjdm.org — Blog specjalistyczny — dane fabryczne (moc/moment wariantów Evo) zgodne z powszechną…
- enginetechspecs.com — Agregator specyfikacji technicznych — fetchowalny i szczegółowy (bore/stroke/materiał…
- www.auto-data.net — Agregator danych katalogowych fabrycznych (auto-data.net, status 'ok' w rejestrze źródeł)…