monster-swapy
Silniki / 27T-Biturbo

27T-Biturbo

VAG V6 30V Biturbo 2.7T (APB/AJK/AGB/AZA/AZB, blok współdzielony z 2.8/3.0 V6)

benzyna2.7 l · V6, dwa rzędy po 3V6recommendeddostępność: occasional
fabrycznie265 KM
fabryczny moment380 Nm
sufit konstrukcji432 KM
cena wejścia3 300–5 000 zł

szybkie dane

układV6, dwa rzędy po 3V6
fabrycznie265 KM / 380 Nm
pojemność2 671 cm³
sprężanie9,3 :1
rozrządpasek
doładowanietwin-turbo
wtryskpośredni
masa200 kg
produkcja1997-2001

Po co ten silnik istnieje

Silnik 2.7 biturbo V6 zadebiutował w 1997 roku wraz z generacją B5 Audi S4, zastępując wcześniejszy pięciocylindrowy silnik turbo, który definiował sportowe Audi lat 80. i 90. Konstrukcyjnie to blok 30V V6 (5 zaworów na cylinder, DOHC) współdzielony z wolnossącymi 2.8/3.0, ale z fabrycznie kutymi korbowodami i dwiema małymi turbinami K03 w układzie równoległym dla szybkiej reakcji na gaz — kompromis między odpowiedzią turbo a mocą szczytową typowy dla końca lat 90. Wersja RS4 Avant (rynki wybrane) dostała rozwinięcie przygotowane przez Cosworth i większe turbiny K04, osiągając fabrycznie 380 KM. Silnik napędzał S4 B5, A6 C5 (w tym allroad) i RS4 B5 mniej więcej do 2001-2005 roku (zależnie od rynku i nadwozia), po czym kolejne generacje S4 przeszły na wolnossące V8 4.2, a linia biturbo V6 nie miała już prostej kontynuacji w tej samej konfiguracji.

To jeden z niewielu silników w tym katalogu z fabrycznie kutymi korbowodami w tanim, powszechnym bloku — daje duży margines bezpieczeństwa pod tuning bez konieczności przebudowy dolnej części silnika. Sterownik ME7.1 jest w Polsce dojrzale wspierany komercyjnie (wielu tunerów oferuje gotowe Stage 1-3), a cały pakiet silnik+skrzynia+dyferencjał (01E z quattro) trafia do rodziny nadwozi B5/C5 praktycznie z półki — rzadka kombinacja niskiej ceny wejścia, dużego sufitu mocy i fabrycznego napędu na cztery koła.

Słabe punkty konstrukcji

Najczęściej zgłaszany problem to same turbosprężarki K03 — podatne na awarie łożysk/uszczelnień przy wyższym przebiegu, zwłaszcza bez regularnej wymiany oleju. Powszechne są też wycieki oleju i płynu chłodzącego oraz problemy układu odpowietrzania skrzyni korbowej (PCV), typowe dla silnika w tym wieku. Silnik jest interferencyjny (V6 30V) — zerwanie paska rozrządu prowadzi do zgięcia zaworów i praktycznie kasuje głowice, dlatego stan paska/rolek/pompy wody trzeba traktować jako pierwszą rzecz do sprawdzenia przy zakupie egzemplarza o nieznanej historii.

Warianty i oznaczenia

AGB/APB (S4 B5, 1997-2002) 265 KM / 380 Nm — najmocniejsza fabryczna wersja. AZA/AZB (A6 C5, allroad C5) 250 KM / 350 Nm. AJK — wczesna wersja A6 C5 (1997-2001) ok. 230 KM / 310 Nm. Wszystkie na tym samym bloku i z fabrycznie kutymi korbowodami — różnice to głównie mapa ECU i wielkość turbin K03/K04.

Parametry techniczne

Pola i jednostki są wspólne dla wszystkich silników w katalogu, żeby dało się je zestawiać. Znacznik przy wartości mówi, skąd pochodzi.

geometria i konstrukcja
Średnica cylindra81 mm Zrodlo to Audi Self-study Programme (oficjalny material szkoleniowy producenta), dostepny jako kopia na slideshare. Zgodne z niezaleznym WebSearch (mo
Skok tłoka86,4 mm
Pojemność skokowa2 671 cm³
Stopień sprężania9,3 :1
RozrządDOHC Z hydraulicznymi popychaczami i zmienna faza rozrzadu wlotu (22 stopnie) - dokument podkresla to jako pierwsze takie zastosowanie w silniku doladowany
Zaworów na cylinder5 'Five-valve-per-cylinder technology' wprost w dokumencie - stad nazwa rodziny '30V' (5x6 cylindrow).
Kolejność zapłonu1-4-3-6-2-5
rozrząd i obsługa
Napęd rozrządupasek Interwal wymiany w km nie podany w dostepnym fragmencie dokumentu (self-study to material o konstrukcji, nie instrukcja serwisowa - dokument wprost za
wykonalność swapu
Masa sucha200 kg źródło nie precyzuje zakresu · Dokument podaje 'approx. 200 kg' bez sprecyzowania zakresu (z osprzetem/bez).
zasilanie i doładowanie
Doładowanietwin-turbo K03 (para, seryjne) · Model turbin K03 potwierdzony w tym samym wpisie (ceilings.stock_internals.required_mods: 'turbiny RS4 K04-025/026 zamiast seryjnych K03'). Dokument A
Wtryskpośredni 'Sequential injection' - wtrysk wielopunktowy posredni (Motronic ME7.1), nie bezposredni.
Minimalna oktanowa91 Dokument podaje dla S4 tiery '98/95/91 RON' (98 zalecane, 91 minimum z redukcja osiagow) i dla A6 '95/91 RON'. Wpisano wartosc minimalna (91).
obroty i kontekst
Odcięcie6 800 obr/min Dokument podaje 'Maximum speed: 6800 rpm'.
Obroty mocy maks.5 800 obr/min Dla wariantu S4 (195 kW/265 KM @5800 rpm) - zgodny z wariantem bazowym tego wpisu.
Obroty momentu maks.1850-3600 obr/min UWAGA: dokument podaje dla S4 moment 400 Nm w tym zakresie obrotow, nie 380 Nm jak stock.torque_nm tego wpisu - rozbieznosc odnotowana w watch_out, po
Produkcja1997-2001 Okres produkcji wg dokumentu Audi (10/1997-09/2001) dla kodow AGB/AJK/ARE/ASJ/AZA/AZB/AZR objetych ta wersja self-study. stock.variants tego wpisu wsk
Norma emisjiEuro 3 Dokument: 'Compliant with emission standard: EU III-D' = Euro 3, wariant D.

Czego nie znaleźliśmy: interference: silnik jest opisywany jako interference w istniejacym watch_out tego wpisu (V6 30V, zerwanie paska gnie zawory) i potwierdzone spojnie przez WebSearch (audiworld.com, blauparts.com, audizine.com - wszystkie zbiezne), ale zaden fetch w tym passie tego bezposrednio nie potwierdzil (probowano PDF Ultra-Plus timing belt kit - blad certyfikatu SSL) - pole pominiete w specs mimo wysokiej pewnosci, zeby zachowac rygor 'tylko z fetchowanego zrodla'. · block: sprawdzone WebSearch (audizine.com, audiworld.com, vwvortex.com) - konsensus mowi 'blok zeliwny' (w odroznieniu od aluminiowego 3.0 V6), ale nie potwierdzone bezposrednim fetchem w tym passie (dokument self-study nie zawieral tego zdania w pobranym fragmencie, audizine/audiworld/vwvortex sa w rejestrze zrodel jako tollbit/bot_block). · head: nie potwierdzone bezposrednim fetchem w tym passie material glowicy (WebSearch sugerowal aluminium, ale bez fetchowanego zrodla). · oil_capacity_l: nie znalezione w dostepnym fragmencie dokumentu self-study ani w innych fetchowanych zrodlach w budzecie tego passu. · dimensions_mm: nie sprawdzane w tym passie (budzet wyczerpany na inne, waniejsze pola).

17 z 22 parametrów wypełnionych · uzupełnione 2026-08-12

Sterownik

Bosch Motronic ME7.1 (najwcześniejsze AJK bywają na ME7.1.1; AGB/APB/AZA/AZB na ME7.1) · tunowalność: high

Montowany fabrycznie w

Audi S4 B5 · Audi A6 C5/allroad C5

Źródła historii

carbuzz.com · australiancar.reviews

Drabina mocy

Każdy szczebel z kosztem narastająco i pochodzeniem liczby. Kliknij, żeby zobaczyć, co dokładnie wymieniasz. Koszt obejmuje silnik i modyfikacje, bez skrzyni i auta.

Ścieżka momentu przy 542 Nm

silnik542 Nmmoment na tym poziomie
skrzynia550 Nm01E · zapas 8 Nm
sprzęgło?wycena per projekt
wał i most?niezbadane w tym wpisie

To ten łańcuch, a nie silnik, rozstrzygnął los dwunastu buildów w tym katalogu.

Turbiny w tych ścieżkach

KKK K04 KKK K03

SkrzyniaRatingPraktykaWobec sufituCena
01E (6-biegowa manualna quattro; kody m.in.…
Zawiera w obudowie przedni dyferencjał i centralny Torsen — osobnego przedniego dyfra NIE kupuje się, to najcz
450550+8 Nm3 500–4 500 zł

Cena i skąd pochodzi

silnik kompletny3 300–5 000 zł
pochodzenie cena zastana, bez pochodzenia
odczyt—
dostępność w PLoccasional

Widełki z ogłoszeń zweryfikowanych 2026-08-11 (build 25k-a4b5-27t): AZA kompletny z A6 C5, bez wiązki/skrzyni — 3349 zł (Kraków); AGB kompletny zestaw z wiązką + skrzynią 01E + dyferencjałem tylnym z S4 B5 — 4900 zł (Orneta). Kontekst: jedyny żywy, gotowy S4 B5 2.7 biturbo na OLX tego samego dnia kosztował 52 000 zł — ponad 10x cena samego silnika pod swap. Hybrydy K03 (regeneracja + koła billetowe) w PL: 1800-2450 zł za parę. Turbiny K04-025/026 z RS4: 3,5-9 tys. zł za parę wg forów/sklepów, ale w dniu researchu ZERO ofert na OLX — realna podaż jest sporadyczna, nie stały rynek.

Całe auto zamiast silnika

pytanie niezadane dla tego silnikaPrzy niektórych jednostkach kupno całego auta dawcy wychodzi taniej niż sam silnik — sprawdziliśmy to systematycznie dla sześciu wpisów. Ten czeka w kolejce.

Co się psuje i na czym ludzie się przejeżdżają

9 porad z tego wpisu, 2 oznaczonych jako krytyczne — dotyczą rzeczy, które się urywają albo palą.

krytyczna Silnik jest interference (V6 30V) — zerwanie paska rozrządu gnie zawory w OBU głowicach. Przy silniku z demontażu o nieznanej historii wymiana paska, rolek i pompy wody jest obowiązkowa przed pierwszym uruchomieniem, niezależnie od deklaracji sprzedającego.
krytyczna Deklaracje '01E trzyma 900+ KM' z forów to folklor bez formalnego ratingu. Realna, udokumentowana praktyka to nominalnie 450 Nm / trzyma udokumentowane 550 Nm w normalnej eksploatacji drogowej; znane awarie to szok udarowy przy starcie dragowym (urwany wieniec zębaty przy ok. 949 Nm), nie stałe obciążenie.
ostrzeżenie Kolektor dolotowy silnika z A6 C5 (AZA/AZB) vs S4 B5 (AGB/APB) — różnica NIE potwierdzona w żadnym znalezionym źródle. Przy swapie silnika z C5 do nadwozia B5 to jedyna realna niewiadoma osprzętu poza wspornikiem pasa przedniego (snub), który MUSI być z rodziny B5 (miska olejowa jest wspólna, więc nie jest problemem).
ostrzeżenie Swap realnie działa tylko w rodzinie AWD (quattro, wzdłużny układ B5/C5) — silnik nigdy nie był fabrycznie RWD, a jedyne próby RWD w scenie są pojedyncze i słabo udokumentowane. Nie traktować jako dostępnej ścieżki bez własnego, kosztownego researchu.
informacja Sprzęgło, nie skrzynia, jest pierwszym padającym ogniwem: seryjne S4 kończy się przy ~400 Nm, a w PL brak formalnego zestawu z ratingiem >=550 Nm w rozsądnej cenie — jedyny z twardą specyfikacją (Sachs Performance/034Motorsport) to ok. 858 USD + cło, czyli 2x typowy budżet tej pozycji w buildach 20-30k. Traktować sprzęgło jako część eksploatacyjną z zaplanowaną wymianą, nie jednorazowy zakup.
informacja Dwie turbiny zamiast jednej podwajają koszt każdej ścieżki mocy: regeneracja/hybrydyzacja pary K03 to 1800-2450 zł, para K04-025/026 z RS4 to 3,5-9 tys. zł — i w praktyce prawie nie ma ich na polskim rynku wtórnym (0 ofert OLX w dniu researchu), trzeba szukać okazyjnie lub sprowadzać.
informacja Fabryczna pompa paliwa nie wykarmi trwale >300 KM — wymiana (typowo Walbro 255) jest obowiązkowa na każdej ścieżce powyżej mocy seryjnej.
informacja Najtrudniejszy element całego swapu to NIE mechanika silnika, tylko wiązka i immobilizer przy ECU wziętym z obcego auta-dawcy (inne kostki komfortu, inny sygnał prędkości z 01E do licznika) — to 20-30h samej elektryki, realny koszt czasowy projektu.
informacja SPECS 2026-08-12 — DO WERYFIKACJI: oficjalny dokument Audi Self-study Programme (2.7 Biturbo) podaje dla S4 moment 400 Nm @1850-3600 rpm, nie 380 Nm jak w polu stock.torque_nm tego wpisu — mozliwe ze stock.torque_nm odnosi sie do innego rynku/pomiaru (np. DIN vs ECE) lub do wariantu AZA/AZB (A6), nie AGB/APB (S4). Do wyjasnienia przed pinowaniem builda gdzie precyzyjna wartosc momentu ma znaczenie.

W co to wchodzi

Nadwozia z opisanym precedensem konwersji. Trudność mówi, ile pracy kosztuje: bolt-in to części z półki, adaptacja to fabrykacja, egzotyka to pojedyncze albo żadne opisane przypadki.

Audi S4 B5 (typ 8D)

AWD
bolt-in
auto bazowe? nie wycenione

Fabryczna kombinacja silnik (AGB/APB/AJK) + skrzynia 01E w tym nadwoziu, 1997-2002 — swap w rodzinie, wszystkie mocowania, wał napędowy i hamulce z półki.

złóż w warsztacie →

Audi A6 C5 / allroad C5

AWD
bolt-in
auto bazowe? nie wycenione

Fabryczna kombinacja (AZA/AZB/AJK) w A6 C5 1998-2004 i allroad C5 2001-2005, z 01E (manual) lub 01V (automat). JHM publikuje pełną listę różnic osiowych (półosie, tylny dyfer) między B5/C5/allroad prz

złóż w warsztacie →

opisana konwersja →

Audi A4 B5 (baza 1.8T quattro)

AWD
adaptacja
auto bazowe2 200 zł

Ta sama platforma nadwoziowa co S4 B5 (typ 8D) — dlatego 'swap w rodzinie'. Realna różnica przy silniku wziętym z A6 C5: wspornik pasa przedniego (snub) musi być z rodziny B5, a nie z C5 (miska olejow

złóż w warsztacie →

opisana konwersja →

VW Passat B5 / B5.5 (w tym 4motion)

FWD
adaptacja
auto bazowe? nie wycenione

Nigdy nie było fabrycznej kombinacji (Passat B5 miał najwyżej 2.8 V6 30V, nie biturbo) — ale to udokumentowany, powtarzany swap na forach Passatworld/VW Vortex. Typowe zgłaszane pułapki: fabryczna pom

złóż w warsztacie →

opisana konwersja →

Nadwozia RWD (pojedyncze projekty, np. Mk2 Golf na podzespoł

RWD
egzotyka
auto bazowe19 000–26 500 zł

Silnik nigdy nie był fabrycznie RWD i nie ma sprawdzonej, powtarzalnej ścieżki adaptacji skrzyni na tył — pojedyncze wzmianki w scenie (np. Mk2 Golf przerobiony na RWD z podzespołami BMW E90 M3) bez s

złóż w warsztacie →

Projekty zbudowane na tym silniku

Audi A4 B5 1.8T quattro (sedan)

Fabrycznie kuty V6 biturbo za cenę używanego 1.6 do najtańszego quattro w PL — swap, który Audi zrobiło pierwsze i nazwało S4.
390 KM / 480 Nm · 170 h pracy24 782 zł · próg 25 000

Źródła wpisu