Silniki / K20C1

K20C1

Honda K-series (generacja turbo — blok/głowica inne niż wolnossące K20A/K24A opisane w…

benzyna2.0 l · R4avoiddostępność: occasional

fabrycznie320 KM

fabryczny moment400 Nm

sufit konstrukcji575 KM

cena wejścia20 900–36 000 zł

HONDA K20C1 ENGINE.jpg · Dinkun Chen, CC BY-SA 4.0 via Wikimedia Commons

szybkie dane

układR4

fabrycznie320 KM / 400 Nm

pojemność1 996 cm³

sprężanie9,8 :1

blokaluminium

głowicaaluminium

rozrządłańcuch

doładowanieturbo

wtryskbezpośredni

Historia

brak warstwy historycznejResearch obejmuje na razie silniki użyte w buildach i najczęściej swapowane — 25 z 45 wpisów. Ten czeka na swoją kolej.

Warianty i oznaczenia

K20C1 FK2 (Civic Type R Euro/JDM, 2015-2016): 310 KM / 400 Nm, pojedynczy scroll turbo IHI, mniejszy/mniej wydajny niż w FK8. K20C1 FK8 (Civic Type R, 2017-2021): 320 KM / 400 Nm (spec EU/PL), niektóre limitowane wersje regionalne deklarują nieco wyżej. K20C1 FL5 (Civic Type R, 2023+ — POZA naszym zakresem cenowym, zbyt nowy/drogi jako dawca): 329 KM (US-spec 315 KM) / 420 Nm. Wszystkie generacje dzielą tę samą podstawową architekturę bloku/głowicy turbo (różnice głównie w turbosprężarce, mapowaniu, chłodzeniu) — inna niż wolnossące K20A/K24A z lat 2001-2011 opisane w osobnym wpisie k20-k24.json (patrz notes).

Parametry techniczne

Pola i jednostki są wspólne dla wszystkich silników w katalogu, żeby dało się je zestawiać. Znacznik przy wartości mówi, skąd pochodzi.

geometria i konstrukcja
Średnica cylindra	86 mm	Potwierdzone niezaleznie przez fitmybuild.com i kenjigarage.com (86.0mm/3.386in) — zgodne zrodla.
Skok tłoka	85,9 mm	Prawie kwadratowy stosunek bore:stroke (86.0 vs 85.9mm), zgodne z fitmybuild.com i kenjigarage.com.
Pojemność skokowa	1 996 cm³	Zgodne z displacement_l=2.0 (wartosc nominalna) juz w tym wpisie.
Stopień sprężania	9,8 :1	Potwierdzone niezaleznie przez fitmybuild.com, kenjigarage.com i hondatheotherside.com — cztery zgodne zrodla.
Materiał bloku	aluminium
Materiał głowicy	aluminium	Potwierdzone niezaleznie przez wikipedia (block/head material 'Aluminium' dla calej rodziny K-series).
Rozrząd	DOHC	DOHC z i-VTEC (VTEC na obu walkach), rozmiar zaworow 36mm dolot/31mm wydech, skok zaworu 12.3mm/11.1mm.
Kolejność zapłonu	1-3-4-2	Standardowa kolejnosc zaplonu dla rzedowej czworki Honda K-series.
rozrząd i obsługa
Napęd rozrządu	łańcuch	Lancuch, uwazany za 'na cale zycie silnika' (brak zalecanego interwalu wymiany w dostepnych zrodlach). Znany problem: sprzet 4 Piston Racing sprzedaje
Silnik kolizyjny	tak	Konsensus forowy: wszystkie wspolczesne silniki Honda (w tym cala rodzina K-series) to silniki typu interference. Nie jest to bezposrednie zrodlo prod
Pojemność oleju	5,4 l	Service fill (z filtrem) 5.4L; overhaul capacity (po calkowitym demontazu/ponownym montazu) 6.6L. ROZBIEZNOSC: jedno zrodlo (motorreviewer.com, WebSea
zasilanie i doładowanie
Doładowanie	turbo	Mitsubishi/IHI TD04 (pojedynczy, single-scroll, elektroniczny wastegate) · 1,57 bar · Cisnienie doladowania fabryczne (FK8): ok. 1.57-1.58 bar (22.8-23.2 psi) wg zrodel WebSearch (nieotwarte bezposrednim fetchem) — do potwierdzenia. Pro
Wtrysk	bezpośredni	Bezposredni wtrysk (direct injection), zgodny z ThreePiece.us i innymi zrodlami w tym passie.
Minimalna oktanowa	95	Rynek EU/UK: silnik strojony pod RON 95 (przy nizszej mocy vs rynki na wyzszym oktanie). ROZBIEZNOSC regionalna: US-spec podaje minimum 91 AKI (US), c
obroty i kontekst
Odcięcie	7 000 obr/min	Potwierdzone niezaleznie przez fitmybuild.com i hondatheotherside.com.
Obroty mocy maks.	6 500 obr/min	306-315 hp @ 6500 rpm (zaleznie od wariantu/rynku) — zgodne ze stock.power_km=320 juz w tym wpisie (wariant EU/PL FK8).
Obroty momentu maks.	2500-4000 obr/min	295-310 lb-ft (400-420 Nm) w plateau 2500-4000 rpm — zgodne ze stock.torque_nm=400 juz w tym wpisie.
Produkcja	2015-2021	2015-2017 EDM/JDM (FK2) + 2017-2021 USDM/globalny (FK8) pod wspolnym kodem wg tego zrodla — patrz watch_out o rozbieznosci co do kodu K20C1 vs K20C2 d

Czego nie znaleźliśmy: weight_kg: nie znaleziono w tej sesji zadnego zrodla z konkretna liczba (kg lub lbs) — sprawdzono hondatheotherside.com, fitmybuild.com, enginebuildermag.com (403, zablokowane), k20a.org (tollbit, zablokowane), Instagram (nie liczy sie jako zrodlo). · emissions: nie sprawdzono w tej sesji, budzet zapytan przeznaczony na pola wyzszej wartosci. · dimensions_mm: nie szukano w tej sesji.

18 z 22 parametrów wypełnionych · uzupełnione 2026-08-12

Sterownik

Honda PGM-FI (rewizja specyficzna dla K20C1/FK2/FK8). · tunowalność: high

Drabina mocy

Każdy szczebel z kosztem narastająco i pochodzeniem liczby. Kliknij, żeby zobaczyć, co dokładnie wymieniasz. Koszt obejmuje silnik i modyfikacje, bez skrzyni i auta.

Ścieżka momentu przy 686 Nm

silnik686 Nmmoment na tym poziomie

skrzynia480 NmFK8 6MT · brakuje 206 Nm

sprzęgło?wycena per projekt

wał i most?niezbadane w tym wpisie

To ten łańcuch, a nie silnik, rozstrzygnął los dwunastu buildów w tym katalogu.

Skrzynia	Rating	Praktyka	Wobec sufitu	Cena
FK8 6MT (fabrycznie z helikalnym LSD) rating_nm to przybliżenie zrównane z fabrycznym momentem silnika (400 Nm) — w tym passie NIE znaleziono oficja	400	480	brakuje 206 Nm	⊘ brak w sprzedaży w PL sprawdzone

Cena i skąd pochodzi

silnik kompletny20 900–36 000 zł

pochodzenie cena zastana, bez pochodzenia

odczyt—

dostępność w PLoccasional

Kompletne, używane silniki K20C1 na polskim rynku wtórnym: 20 900 PLN (OLX) do 35 999-36 249 PLN (Allegro, silnik z Civic XI Type-R 2023) — kilka niezależnie zweryfikowanych ofert w tym przedziale, sierpień 2026. To już SAMO W SOBIE konsumuje większość albo całość budżetu na progu 30k i znaczną część progu 40k (cały build = auto+części+10% rezerwy). CAŁE auto-dawca (Civic Type R FK8) w PL: 135 000-165 000 PLN dla egzemplarzy bezwypadkowych/w dobrym stanie (otomoto.pl, próbka sierpień 2026) — starsza generacja FK2 (2015-2016) tańsza, ale wciąż od ok. 96 000 PLN wzwyż dla sprawnych egzemplarzy. Żadna z dwóch ścieżek (sam silnik / całe auto) nie mieści się sensownie w naszych progach…

Całe auto zamiast silnika

pytanie niezadane dla tego silnikaPrzy niektórych jednostkach kupno całego auta dawcy wychodzi taniej niż sam silnik — sprawdziliśmy to systematycznie dla sześciu wpisów. Ten czeka w kolejce.

Co się psuje i na czym ludzie się przejeżdżają

4 porad z tego wpisu, 1 oznaczonych jako krytyczne — dotyczą rzeczy, które się urywają albo palą.

krytyczna CENA SAMEGO SILNIKA (20 900-36 000 PLN za sztukę) praktycznie eliminuje K20C1 z progów 30k i 40k na TYM SAMYM poziomie ekonomicznym co RB26DETT i wcześniej odrzucony 1JZ-GTE — sam silnik konsumuje większość budżetu na CAŁY build, nie zostawiając miejsca na chassis, integrację, paliwo, pracę i 10% rezerwy.

informacja Wariant NA/starszy K20A/K24A (bez turbo) jest ZNACZNIE tańszy w PL i już opisany osobno w k20-k24.json — jeśli budżet jest priorytetem nad fabrycznymi 320 KM 'z pudełka', tamten wpis (zwłaszcza wariant turbo-swapowany na tańszym bloku K24) jest z reguły lepszym wyborem ekonomicznym niż kupno fabrycznie turbo K20C1.

informacja Jedyny w tym passie zmierzony dyno z pełnym wydrukiem (PRL P600, 575 KM/686 Nm) dotyczy silnika Z KUTYMI wnętrznościami (Carillo/JE) — sufit stock_internals w tym wpisie to przybliżenie z przewodnika kupujących (ThreePiece.us), NIE pojedynczy zmierzony dyno na potwierdzonych seryjnych wnętrznościach; do zweryfikowania, jeśli znajdzie się dostępny wydruk dyno na czysto seryjnym silniku z samym upgrade'em turbo.

informacja SPECS 2026-08-12 — DO WERYFIKACJI: część źródeł (autoalmanac.com, wątki CivicX) rozróżnia kod K20C1 (FK2, Europa/JDM 2015-2016) od K20C2 (FK8, USDM/globalny 2017-2021) jako DWA różne kody silnika o niemal identycznej specyfikacji — sprzeczne z tym wpisem, gdzie oba warianty (FK2 i FK8) opisane są pod wspólnym kodem 'K20C1'. Inne źródła (Wikipedia, Honda K engine) przypisują K20C1 do obu generacji (2015-2017 EDM oraz 2017-2021 USDM) bez rozróżnienia na C1/C2. Nie poprawiono pola code/stock.variants — do wyjaśnienia w kolejnym passie, istotne dla precyzyjnego dopasowania części/map ECU przy…

W co to wchodzi

Nadwozia z opisanym precedensem konwersji. Trudność mówi, ile pracy kosztuje: bolt-in to części z półki, adaptacja to fabrykacja, egzotyka to pojedyncze albo żadne opisane przypadki.

Honda Civic EG/EK, Integra DC2/DC5 (starsza rodzina FWD Hond

FWD

adaptacja

auto bazowe? nie wycenione

Komercyjne kity mocowań (Hasport) opracowane specjalnie pod K20C1 do EG (92-95 Civic), z kompatybilnością do DC2/DC5 Integra i EK (96-00 Civic) po modyfikacji. Wymaga też dedykowanej wiązki konwersyjn

złóż w warsztacie →

opisana konwersja →

Honda S2000 (AP1/AP2)

RWD