LS-Gen3

Gen III to trzecia generacja small-blocka Chevroleta, całkowicie nowa konstrukcja mimo zachowania klasycznego układu OHV (popychacze zamiast wałków w głowicy) — zadebiutowała w 1997 roku w Corvette C5 jako LS1 (5.7L, aluminiowy blok o głębokiej spódnicy). Równolegle GM wprowadził żeliwne wersje ciężarówkowe (Vortec: LM7 5.3L, LQ4/LQ9 6.0L) do milionów Silverado, Suburbanów i Tahoe — te same podstawy konstrukcyjne, ale dostrojone pod moment obrotowy na dole zakresu obrotów i trwałość, nie wysokie obroty. Architektura ta zastąpiła poprzedni, dekady starszy small block Gen I/II i wprowadziła nowoczesny sekwencyjny wtrysk paliwa oraz zapłon COP (coil-near-plug). Produkcja Gen III trwała mniej więcej do 2007 roku, po czym ustąpiła miejsca Gen IV (m.in. zmienne fazy rozrządu, dezaktywacja cylindrów w części wersji) — obie generacje dzielą jednak na tyle wymiarów i architektury, że duża część części zamiennych i aftermarketowych jest wspólna.

Stał się domyślnym budżetowym V8 do swapów na całym świecie dzięki trzem czynnikom naraz: ogromnej podaży (miliony silników z rozbieranych ciężarówek), fizycznie małym gabarytom i masie jak na V8, oraz gigantycznemu zapleczu aftermarketowemu i narzędziom do tuningu (HP Tuners) rozwijanym od ponad 20 lat w USA. Żaden wolnossący ani mniejszy silnik turbo w tym katalogu nie oferuje porównywalnego stosunku KM/Nm do ceny po doładowaniu — LM7/LQ4 z rozbiórki kosztują ułamek ceny nowego turbo-czterocylindrowca, a mają dwukrotnie większy potencjał mocy na seryjnym wnętrzu.

Najbardziej rozpowszechniony problem to czujniki detonacji (knock sensor) umieszczone w tunelu pod kolektorem ssącym — gumowe osłony złącz z czasem kurczą się i pękają, do wnęki dostaje się woda, koroduje złącze i wiązka, co włącza tryb awaryjny (kody P0327/P0332, silnik ucieka na bogatą mieszankę, traci moc i pali więcej paliwa; sama jednostka nie ulega uszkodzeniu). Naprawa wymaga wymiany obu czujników ORAZ całej wiązki (typowo pęka przy odłączaniu ze starości) plus uszczelki kolektora ssącego zdejmowanego przy okazji. Poza tym powszechne są przecieki uszczelki kolektora dolotowego (degradacja pod wpływem płynu chłodniczego Dex-Cool) oraz standardowe dla silnika z dużym przebiegiem zużycie uszczelniaczy zaworów.

LM7 5.3 żeliwny (ciężarówkowy, ok. 270-295 KM / 420-451 Nm zależnie od rocznika 1999-2007) — bazowy silnik pod recepturę 'budget 500 hp'. LQ4 6.0 żeliwny (ciężarówkowy, ok. 300-325 KM / 500 Nm) — mocniejszy start, cięższy blok, wyższa fabryczna kompresja niż LM7 w części roczników. LS1 5.7 aluminiowy (Corvette C5/Camaro/Firebird/GTO, ok. 305-350 KM / 440-475 Nm zależnie od aplikacji) — lżejszy i droższy niż wersje żeliwne, niższa fabryczna sprężarka pod turbo (mniej marginesu przed detonacją) niż w niskosprężonych blokach ciężarówkowych LM7/LQ4.