Moment deklaruje na 695 Nm i caly przyrost przypisuje mapie oraz X-pipe. Wkladom katalitycznym i filtrom przypisuje zero niutonometrow, swiadomie: zysk z mniej oporowego katalizatora siedzi tam, gdzie masowy przeplyw jest najwiekszy, czyli powyzej 5 500 obr/min, a szczyt momentu M156 lezy przy 5 200. Do tego skrzynia ma rating 700 Nm — kazdy dodatkowy niutonometr ciagly jest tam kosztem, nie zyskiem, wiec go nie deklaruje i nie szukam go w mapie.

Dlaczego nie kompresor, nie turbo i nie kolektory

Kompresor. Weistec Stage 2 nowy 11 759 USD -> ok. 58 500 zl 'na kole' (fracht + clo 4,5% + VAT 23%, kurs 3,67). Stage 3 MSRP 13 499,99 USD. Uzywany Stage 3 z BenzWorld 7 000 USD OBO -> ok. 36 800 zl, przy czym watek MBWorld mowi wprost, ze uzywanych kitow praktycznie nie ma. Baza + zestaw nowy = 110 000 zl przy limicie 63 636 zl (+73%); baza + uzywany = 88 300 zl (+39%). Nawet gdyby auto bylo za darmo, nowy zestaw i tak nie zmiescilby sie w progu. To ta sama pulapka, na ktorej zginal build 40k-m113k-amg.

Turbo. ME9.7 nie ma zadnej strategii doladowania — nie chodzi o trudna mape, tylko o to, ze nie ma czego mapowac. Jedyne potwierdzone standalone dla M156/M159 to Syvecs S7Plus, kilkanascie tysiecy zlotych. Do tego kolektory pod wzdluzny V8 w komorze W164, gdzie skrzynia rozdzielcza 4MATIC zabiera miejsce pod prawym bankiem. 30-45 tys. zl i 150+ h, bez ani jednego udokumentowanego precedensu na M156.

Long-tube headers — sprawdzone w pass 3 i odrzucone na trzy sposoby naraz. VRP produkuje 'M156 63 AMG Long Tube Headers' pod W204/W211/W212/W219 i osobno pod C215/C216. ML 63 W164 nie jest na liscie kompatybilnosci i to nie przypadek: przednia polos 4MATIC-a przechodzi dokladnie tamtedy, gdzie na RWD biegna dlugie rury. Do tego producent pisze wprost, ze kolektory usuwaja katalizatory pierwotne i 'weld in cats are REQUIRED' (+400-450 USD). I cena: 1 999 USD = ok. 7 300 zl przed cleniem, 62% calego budzetu czesci.

Z tej sciezki bierzemy wiec tylko to, co da sie zrobic legalnie i we wlasnym garazu: wymiane wkladow katalizatorow pierwotnych na 200 cpsi, liczac ok. jedna trzecia deklarowanego przez VRP przyrostu.

Sciezka momentu: 700 Nm w skrzyni, 975 Nm w silniku

722.964 z ML 63 nalezy do rodziny W7B700 — rating 700 Nm (potwierdzone dwoma niezaleznymi zrodlami). Ta sama obudowa i ten sam zestaw kol wystepuje jako 722.9C1000 — 1000 Nm i stoi fabrycznie za tym samym M156 w C63 W204, E63 W212 i CL63 C216.

Wariant B1 — przebudowa 722.964: valve body + pakiety cierne Alto/Kolene + uszczelnienia, 10 000-16 000 zl. Odblokowuje ok. 950-1 000 Nm. Zjada caly budzet czesci i jeszcze zabraknie — build spada na fabryczne 510 KM / 630 Nm, ponizej floora. Punktowo: osiagi waza 35%, B1 odbiera 80 KM, zeby dolozyc 300 Nm marginesu, ktorego bez doladowania nie ma czym wykorzystac. To wariant kupujacy wytrzymalosc pod moc, ktorej w tym buildzie nie bedzie. Odrzucone.

Wariant B2 — zmiana dawcy na ten ze skrzynia 1000 Nm: najtansze C63 W204 i E63 W212 w PL po 63 900 zl przy limicie base+parts 63 636 zl. Sama baza przekracza limit o 264 zl — zanim kupimy jedna swiece. Do tego MCT ma mokre sprzeglo startowe, wlasne TCU i zadnego wyjscia pod skrzynie rozdzielcza 4MATIC. Odrzucone arytmetycznie — pierwszy wariant B w tym katalogu, ktory przegral o mniej niz 300 zl. (Weryfikator nie odtworzyl tych dwoch ofert w pass 2 i widzial ceny wyzsze, czyli sciezka jest odrzucona co najmniej tak samo mocno.)

Wariant B3 — wzmocnienie tanie, ktore wzielismy: dodatkowa chlodnica ATF z dawcy, 400-700 zl. Nie podnosi ratingu na papierze, ale realnie przedluza zycie pakietow ciernych pracujacych na 99% obciazenia, bo one gina od temperatury oleju, nie od pojedynczego szczytu momentu. To jest odpowiedz na pytanie 'stac cie na wzmocnienie, sprawdz czy to nie lepszy wybor': stac nas na wzmocnienie za 700 zl, ktore adresuje realny mechanizm awarii, i nie stac nas na wzmocnienie za 16 000 zl, ktore adresuje moment, jakiego nigdy nie wyprodukujemy.

I rzecz najwazniejsza po pass 3: razem z nitro znikly powtarzalne skoki do 865 Nm (124% ratingu), na ktore weryfikator dal WARN. Skrzynia widzi teraz wylacznie 695 Nm ciagle i dostaje chlodnice, ktorej fabryka nie ma. Margines nie zostal wytlumaczony — zostal powiekszony.

Wady M156: to nie ciekawostka, to warunek zakupu

Sruby glowic. Silniki do numeru 60-060658 maja sruby starego wzoru, ktore pekaja i wpuszczaja plyn chlodzacy do komory spalania. Nasz egzemplarz jest z 2006 roku, wiec jest w feralnym zakresie na pewno. Naprawa: ok. 10-11 tys. zl wg cen US, w polskim serwisie realnie do 20 tys., przy DIY 4 500-6 000 zl w czesciach plus ok. 50 h — kazdy wariant przekracza caly budzet czesci tego builda.

Jak sprawdzic, zanim sie zaplaci (0-150 zl, dwie godziny):

1. Odczyt numeru silnika przez Xentry/iCarsoft.
2. Zapytanie o VIN u dealera MB — MB wymienialo te sruby i to zostaje w historii.
3. Proba obecnosci spalin w plynie chlodzacym.
4. Emulsja pod korkiem oleju, kontrolka niskiego poziomu plynu w historii bledow, wypadanie zaplonow.

Brak potwierdzenia = odchodzimy od auta. Na rynku stoja jeszcze trzy ML63 w przedziale 54-58 tys. zl — 2 500-6 400 zl drozej, i to i tak taniej niz naprawa glowic.

Walki rozrzadu i popychacze. Zuzycie typowe ok. 160 000 km, glownie walki ssace. Nasz egzemplarz ma 201 259 km, czyli jest za progiem. Sprawdzenie: zdjecie dwoch pokryw zaworow, ok. 80 minut. Sprzedajacy, ktory nie pozwala — odpada. Naprawa DIY 4 500-7 000 zl. Dlatego cut_order pkt 1-6 uwalnia 3 950 zl bez zejscia pod floor (build laduje wtedy na 567 KM / 695 Nm), a brakujace 550-3 050 zl bierzemy z rezerwy 10%, ktora w scenariuszu MIN wynosi 5 954 zl.

Warunki jazdy przy 590 KM

Hamulce. Fabrycznie 390 mm i 6 tloczkow z przodu, 330 mm z tylu — AMG zwymiarowalo to pod 510 KM i 2 335 kg. Dokladamy 16% mocy i zero masy, wiec nie robimy big-brake kitu: klocki przod i tyl, tarcze przednie (po 201 tys. km prawie na pewno przy granicy grubosci) i swiezy DOT4.

Chlodzenie. Fabryczne AMG ma wieksza chlodnice wody, osobna chlodnice oleju silnikowego i osobna ATF. Robimy termostat, swiezy plyn, przeplukanie zeber (20 lat kurzu to realne -15% wydajnosci) i dokladamy druga chlodnice ATF z dawcy — to najtansze mozliwe wzmocnienie najslabszego ogniwa builda.

Opony. Pelny komplet czterech z indeksem Y. W 4MATIC-u ze stalym napedem obowiazuje zasada zblizonych obwodow tocznych — mieszanie opon o roznej glebokosci trzyma sprzegla skrzyni rozdzielczej i 4ETS w ciaglej pracy. W pass 1 ta pozycja byla swiadomym kompromisem (tylko para tylna) i byla opisana jako slabosc builda; usuniecie nitro pozwolilo ja zamknac uczciwie.

Legalnosc — po pass 3 ryzyko spadlo ze sredniego na niskie

To nie jest swap. Silnik zostaje w swoim fabrycznym aucie: zadnej adnotacji o zmianie jednostki napedowej, zadnego badania zgodnosci, zadnego problemu numeru silnika w dokumentach.

Co zostaje:

• Mapa: moc silnika jest w dowodzie. Zmiana powinna trafic tam przez badanie dodatkowe (82 zl) i wpis — pozycja documents to pokrywa. Konsekwencja realna jest po stronie ubezpieczyciela: niezgloszona modyfikacja to podstawa do odmowy z AC.
• Wydech: kataliza zostaje zachowana. Katalizatory pierwotne wymieniamy na wklady metalowe 200 cpsi — nadal czynne katalizatory, tylko mniej oporowe — a wycinamy wylacznie wtorne. Sondy przed katami pierwotnymi zostaja aktywne, wiec zamknieta petla dziala normalnie; wygaszamy tylko sondy diagnostyczne za katami, ktorych juz nie ma. Obowiazkowo probny pomiar CO/HC przed oficjalnym badaniem; jesli 200 cpsi nie miesci sie w normie, wracamy na 400 cpsi.
• Halas: nie ruszamy tlumikow ani rezonatora.

A nitro nie ma i nie bedzie. To jest cena, jaka ten build zaplacil za bycie samochodem, a nie projektem torowym: 125 KM.

Co odroznia ten build

Po pierwsze, odkrycie, ze duze nadwozia M156 maja 510-525 KM zamiast 457 — korekta do naszej wlasnej bazy wiedzy, ktora przesuwa cala ekonomie progu.

Po drugie, uczciwa cena kompresora podana od razu, a nie po killu. 58 500 zl za sam zestaw. Build 40k-m113k-amg zginal, bo tej liczby nie sprawdzono na poczatku; tutaj byla pierwszym zapytaniem.

Po trzecie, wariant B, ktory przegral o 264 zl. C63 W204 i E63 W212 maja fabrycznie skrzynie na 1000 Nm i kosztuja 63 900 zl przy limicie 63 636 zl. Gdyby rynek ruszyl sie o pol procenta, ten build wygladalby zupelnie inaczej.

I po czwarte, rzecz, ktora akurat nie jest powodem do dumy, tylko do zapisania: build stracil 110 KM miedzy pass 1 a pass 3, bo pierwsza wersja przyjela cisze przepisu za zgode. Zapisuje to tutaj, zeby nastepny build w tym katalogu nie musial sie tego uczyc drugi raz.