LS gen3 turbo w Omedze B — europejski Commodore dostaje swój V8

Dlaczego ta baza

Opel Omega B nie jest przypadkowym wyborem "jakiegoś taniego RWD". To platforma GM V, z której Holden zrobił Commodore VT — poszerzając nadwozie i wstawiając w serii II fabrycznie 5,7-litrowy Gen III V8 (LS1) ze skrzyniami 4L60-E, Getrag 290 albo T-56. Innymi słowy: silnik z tej rodziny mieścił się w tej architekturze fabrycznie. Australijskie części nie są wymienne z europejskimi (Holden robił własny przód i tylny most), więc to argument geometryczny, nie zakupowy — ale bardzo mocny, bo odpowiada na pierwsze pytanie każdego swapu: czy to w ogóle wejdzie.

Drugi powód jest brutalnie prosty: pieniądze. Kombi z 1997 roku, 2.0 benzyna z LPG, manual, 348 tys. km, z długimi opłatami — 1 999 zł. W tym buildzie z dawcy zostaje blacha, papiery, zawieszenie, zbiornik i wnętrze. Silnik, skrzynia i instalacja gazowa idą na sprzedaż, co zwraca kolejne 500-1 000 zł (świadomie nie wliczone w budżet). Rozważane alternatywy: BMW E38 (dziś 17-70 tys. — semi-klasyk, wypadł od razu), Volvo 940 (7,5-10,5 tys. za jeżdżące egzemplarze), BMW E34 (jedyna oferta poniżej 12 tys. to 10 000 zł), Mercedes W210 (zero ofert poniżej 7 tys. na otomoto w dniu odczytu). Omega B to ostatnie duże, tanie, wzdłużne RWD na polskim rynku.

Dlaczego LQ4 6.0, a nie LM7 5.3

Baza wiedzy sugerowała LM7 jako tańszą drogę i miała rację co do ceny samego silnika: LM7 5.3 z Tahoe z automatem 4L60E i sterownikiem to 9 000 zł, LQ4 6.0 z 4L80-E, sterownikiem i wiązką — 15 000 zł. Sześć tysięcy różnicy. Tyle że LM7 przyjeżdża z 4L60E, czyli skrzynią o realnym ratingu ok. 400 Nm, a nasz target to 650-700 Nm. Dokupienie ogniwa, które przeniesie 700 Nm, kosztuje:

T56: 6 000-15 000 zł, w PL rzadka (baza wiedzy) — poza progiem,
BMW ZF6 GS6-53DZ + adapter PMC: sam zestaw adaptacyjny (płyta + koło zamachowe, bez sprzęgła) to 1 098 EUR, czyli ok. 4 700 zł, plus skrzynia z dawcy 2 000-3 500 zł, plus sprzęgło o odpowiednim ratingu; w dniu odczytu adapter był wyprzedany. Razem 8-11 tys. zł,
TH400: 4 499-4 999 zł (rynek US-car, Malbork), ale bez nadbiegu — 3 000 obr. przy 120 km/h w aucie, które ma jeździć do pracy,
wolnostojąca 4L80-E: w PL praktycznie nie występuje; jedyna kompletna po remoncie to 10 000 zł.

Czyli tańsza droga bloku prowadzi do droższej całości. Pakiet LQ4 + 4L80-E to za 15 000 zł: większa pojemność (mniejsze doładowanie na ten sam moment — istotne przy odlewanych tłokach), fabrycznie sparowana skrzynia ciężarowa wywodząca się z TH400, fabryczny sterownik PCM 0411, który steruje jednocześnie silnikiem i skrzynią (zero kosztu TCU), oraz wiązka. Znika adapter, znika sprzęgło i koło zamachowe, znika standalone ECU za 3-9 tys., przed którym ostrzegała baza wiedzy. To jest cały sekret zmieszczenia się w progu.

Skąd bierze się moc

LQ4 to żeliwny blok, głowice 317, tłoki hypereutektyczne odlewane, sprężanie 9,4:1 i fabryczne 300-330 KM / ok. 500 Nm. Niskie sprężanie ciężarowego bloku jest tu zaletą, nie wadą — daje margines przed detonacją, którego nie ma aluminiowy LS1.

Droga mocy jest celowo prymitywna i tania:

Turbina Holset HX40W z ciężarówki (MAN/Volvo/Scania) za 500 zł. Kompresor o wydatku ok. 60 lb/min obsługuje 520 KM z dużym zapasem; w scenie budżetowej to sprawdzony trik — turbina performance o podobnym wydatku to 4-6 tys. zł.
Kolektory spawane samodzielnie: kołnierze LS, kolana 42 mm, zbiorczy T4 z gniazdem wastegate'a 44 mm. Materiał 450-800 zł zamiast 1 900 zł za gotowe. To najdłuższa robota w projekcie — ok. 40 godzin z dopasowywaniem w komorze.
Intercooler z dostawczaka (Ducato/Transit) — rdzeń 600×300×60 za 200-400 zł ze szrotu, zamiast dedykowanego FMIC.
Wtrysk wody z metanolem (WMI) złożony z części: pompa 7 bar, dysza, zbiornik 4 l, kontroler progowy — 350-700 zł. To jest element, który pozwala jechać 0,6-0,7 bara na benzynie 95 przy 9,4:1 zamiast siedzieć na 0,5 bara.
Kalibracja fabrycznego PCM przez HP Tuners u wykonawcy, który robi to na aucie amerykańskim (Chiptuning Garage, Kraków — deklaruje kalibrację map paliwa, zapłonu, momentu i doładowania, optymalizację TCU i własną hamownię).

Silnik w tej konfiguracji uniósłby 550 KM / 700 Nm — tyle wynosi sufit z bazy wiedzy dla seryjnych wnętrzności Gen III. Deklarujemy jednak 520 KM i 650 Nm, bo limitem nie jest blok, tylko tylny most (patrz „Pułapki"). Dla porównania skali zapasu: OnAllCylinders zmierzył 6.0 LQ4 na seryjnym krótkim bloku 929 KM i 1 080 Nm przy 0,73 bara — ale na E85, z portowanymi głowicami i wałkiem. Nasza konfiguracja jest znacznie łagodniejsza: seryjne głowice, seryjny wałek ciężarowy, benzyna 95, doładowanie ograniczone wastegate'em do 0,6-0,7 bara, moment ścięty mapą do 650 Nm i dodatkowo do 420 Nm na pierwszym biegu. Ścinamy go świadomie: chronimy odlewane tłoki i tylny most.

Przebieg prac (ok. 260 h DIY)

Demontaż dawcy i przygotowanie komory (30 h) → stół: przegląd silnika, wymiana uszczelek, świec, pompy oleju wg stanu (25 h) → łapy silnika i poprzeczka skrzyni, spawane na miejscu z silnikiem na żurawiu (35 h) → tunel: rozcięcie i wspawanie wypukłej łaty pod 4L80-E, przy okazji doblachowanie mocowań tylnej belki (20 h) → kolektory turbo i cała gorąca strona (40 h) → downpipe z katalizatorem i wydech (15 h) → intercooler, rury, mocowania (12 h) → paliwo: pompa, przewody, regulator, wtryski (10 h) → chłodzenie: chłodnica, wentylator, chłodniczka skrzyni, przewody (12 h) → elektryka: skrócenie wiązki GM, skrzynka przekaźników, integracja z instalacją Omegi, obejście immo, sygnał obrotomierza (25 h) → wał u specjalisty i montaż (6 h) → hamulce z V6, zawieszenie (14 h) → wybierak, pedały, wskaźniki (8 h) → pierwszy rozruch, uszczelnianie, WMI (8 h).

Pułapki

Tylny most — pozycja, która przebudowała ten build. Fabryczny tył Omegi B w wersji 2.0 (dyfer nr 90448890) był liczony na ok. 300 Nm, a silnik daje więcej niż dwa razy tyle. W pierwszej wersji projektu zostawialiśmy go otwartego z argumentem, że otwarty dyfer działa jak bezpiecznik momentu — i to była za słaba odpowiedź: bezpiecznik działa przy starcie i na śliskim, ale nie przy pełnym gazie w trzecim biegu na suchym asfalcie, gdzie koronka widzi pełny moment bez poślizgu. Rozwiązanie w tej wersji jest dwuczęściowe i kosztuje mniej niż tysiąc złotych. Po pierwsze, fizycznie mocniejsze ogniwo: kompletny most nr 09244011 z Omegi B FL 2.5 DTI / 3.2 V6, czyli z najmocniejszych fabrycznych wersji tej platformy, do tego z fabryczną szperą i przełożeniem 3,45 — 920 zł od firmy, albo 780 zł za egzemplarz z 3.2 V6. Po drugie, torque management w mapie PCM, który nic nie kosztuje, bo kalibracja i tak jest w budżecie: sterowniki GM mają fabryczne tablice ograniczania momentu w funkcji biegu. Rachunek jest prosty — 4L80-E ma przełożenia 2,48 / 1,48 / 1,00 / 0,75, więc przy 650 Nm dyfer dostaje 488 Nm na czwartym biegu, 650 Nm na trzecim i 962 Nm na drugim, podczas gdy ten sam most w fabrycznym 2.5 DTI pracował przy ok. 1 000-1 100 Nm na pierwszym biegu. Poza skalą wypada tylko nasz pierwszy bieg (1 612 Nm), dlatego mapa ogranicza tam moment do ok. 420 Nm. Uwaga na paradoks: szpera odbiera nam wcześniejszy bezpiecznik (teraz oba koła trzymają), więc ograniczenie momentu przestaje być opcją i staje się warunkiem odbioru mapy od tunera. Półosie zostają elementem eksploatacyjnym — komplet ze szrotu to 150-300 zł. Skutek uboczny dla osiągów jest dodatni: ze szperą wraca k=0,9 we wzorze na 0-100 i realna trakcja przy wyjściu z zakrętu.

Gorąca strona w wąskiej komorze. Między głowicą, kolumną kierowniczą i ścianą grodziową jest kilka centymetrów. Hot side idzie prawą stroną; jeśli po przymiarce okaże się, że wastegate nie mieści się nad przekładnią, plan B to wyprowadzenie go w dół przed przednią belką.

Klimatyzacja odpada. Sprężarka Omegi nie zawiśnie na osprzęcie LS bez dedykowanego kitu, a kit kosztuje więcej niż połowa budżetu części. Nagrzewnica i odmrażanie działają — auto nadal wozi człowieka do pracy w deszczu, ale latem jest gorące. To realny koszt tego builda, wpisany otwarcie.

Konwerter o niskim stallu. Fabryczny konwerter ciężarowy (ok. 1 600 obr.) opóźnia rozkręcenie turbiny. Wariant ze stallem 2 200 wypadł z budżetu, kiedy weszła mocniejsza tylna oś — świadomie: trwałość układu napędowego przed czasem reakcji turbiny. To pierwszy sensowny zakup po zakończeniu projektu.

Budżet bez zapasu. 39 951 zł przy progu 40 000 zł. Ten build istnieje wyłącznie przy dyscyplinie zakupowej: używki z ogłoszeń, spawanie własne, zero części katalogowych. Kolejność cięć w budget.cut_order jest napisana serio i zaczyna się od rzeczy bezbolesnych (sprzedaż części dawcy, tańszy egzemplarz mostu z odbiorem osobistym), a kończy na cięciu, którego odradzamy (hamulce).

Co odróżnia ten build

Większość europejskich LS-swapów przewraca się na tej samej pozycji: skrzynia i sterowanie. Kupuje się tani silnik, a potem dokłada adapter, sprzęgło, standalone ECU i sterownik skrzyni — i budżet rośnie o 12-15 tys. zł. Tutaj jedna decyzja zakupowa (fabryczny zestaw z ciężarówki, razem z PCM) usuwa wszystkie cztery pozycje naraz, a zaoszczędzone pieniądze idą w doładowanie. Do tego nadwozie, które tę samą rodzinę silników dostało fabrycznie na innym kontynencie — i 520 KM w kombi za 1 999 zł.