BMW 316i Touring (E36) — 560 KM

GE czy GTE — rozstrzygnięte rynkiem, nie sentymentem

Pytanie było jedno: czy w progu 40 tys. da się kupić 2JZ-GTE. Odpowiedź brzmi nie, i to nie dlatego, że jest drogi, tylko dlatego, że go nie ma.

Przegląd rynku z 11.08.2026 (OLX i OtoMoto, kategoria części) daje sześć żywych ofert kompletnego 2JZ-GE w widełkach 7 499 – 13 000 zł: Krasnystaw, Solec nad Wisłą (dwie), Ujazd, Parchatka, Jadowniki. Ofert kompletnego 2JZ-GTE: zero. Dokładnie ta sama historia, która wczoraj zabiła nasz build 1JZ-GTE — z tą różnicą, że tam nie było dokąd uciec, a tu jest, bo 2JZ-GE i 2JZ-GTE non-VVTi dzielą blok, wał i korbowody. Różnią się tłokami (kompresja), głowicą i, co ważne, GTE ma dysze olejowe chłodzące denka tłoków, a GE nie ma.

Gdyby GTE dało się kupić za 15 tys., i tak przegrałby rachunek: różnica 7,5 tys. zł to w tym buildzie adapter PMC, cały układ paliwowy i połowa standalone'a. Płacenie za fabryczne sekwencyjne turbiny CT12A/CT15B, które i tak lecą do kosza przy single turbo, jest w budżecie 40 tys. luksusem.

Drugą stroną tej decyzji jest kompresja. 2JZ-GE VVT-i ma 10,5:1 — o wiele za dużo pod 1,5 bara na PB98. Klasyczna droga (kute tłoki 8,5:1) kosztuje ok. 6 tys. zł i wypada z progu. Droga tania i sprawdzona to uszczelka MLS 2,0 mm: przy średnicy 86 mm dokłada ok. 4,6 cm³ do komory i ściąga kompresję do ok. 9,6:1 za jakieś 700 zł. Skoro i tak zdejmujemy głowicę, wchodzą śruby ARP — 2JZ jest znany z podnoszenia głowicy powyżej ok. 1,4 bara, a fabrycznych śrub TTY i tak nie wolno użyć drugi raz.

Uczciwie o koszcie tej oszczędności, bo weryfikator słusznie się o to dopomniał: gruba uszczelka nie jest darmowym obiadem. Zwiększa dystans wygaszania (quench distance) między denkiem tłoka a płaszczyzną głowicy, przez co spada turbulencja ładunku w komorze spalania i część korzyści z niższej kompresji statycznej wraca w postaci większej skłonności do detonacji. Mitygacja jest trzywarstwowa i cała siedzi w budżecie: WMI (para wodna obniża temperaturę końca sprężania), knock cut w EMU Classic z konserwatywną mapą zapłonu, i — najważniejsze — pierwsza kalibracja wyłącznie na hamowni, z marginesem co najmniej trzech stopni od progu stuku. Nigdy iteracyjnie na drodze.

Trzecia konsekwencja wyboru GE: brak dysz olejowych pod tłokami. Nie da się tego dokupić w budżecie, więc mitygujemy chłodniczką oleju 16-rzędową (dokładnie tak, jak zrobił to polski build z turboBMW.pl) i bogatym AFR pod obciążeniem.

Skąd 560 KM — trzy rachunki i jedna hamownia

Górny punkt odniesienia. 2JZ-GE z SC300 z 1992 roku, ok. 320 tys. km, fabryczne tłoki i korbowody (remont ograniczony do uszczelniaczy i panewek), uszczelka aftermarket, śruby ARP, Borg Warner S366, wtryski ID1000: 660 whp przy 20 psi na E85, 713 whp przy 24 psi. Auto jeździ codziennie, z klimatyzacją. To jest sufit architektury i dowód, że fabryczne wnętrzności GE nie są tu ograniczeniem.

Dolny punkt odniesienia, i to polski. BMW serii 3 (E46 328ci) z 2JZ-GE z Lexusa, GT3582, kute korbowody z ARP, panewki King Racing, pompa Bosch 044, wtryski 630 cc, MS42 spięty z EMU (działa DSC, tempomat i klimatyzacja, zero lampek na desce), szpera na dużej głowie 2.93: 440 KM / 540 Nm przy 1,2 bara, opisane przez buildera jako mapa „na naukę".

Rachunek przepływu dla naszego punktu pracy. 3,0 l, 6 800 obr./min, MAP 2,5 bara absolutnego, IAT po intercoolerze ok. 45 °C, VE 0,95 → 0,456 kg/s = ok. 60 lb/min powietrza. Przy 9,5 KM na lb/min to ok. 570 KM. Moment liczony przez BMEP: benzyna przy 2,5 bara abs daje ok. 25 bar BMEP, a dla 3,0 l moment = 238,7 × BMEP ≈ 597 Nm. Kontrola krzyżowa z polskim buildem: jego 540 Nm przy 2,2 bara abs to 22,6 bar BMEP; przeskalowane na 2,5 bara daje 615 Nm.

Deklaruję 560 KM / 600 Nm. Powyżej polskiego precedensu, bo mamy wyższe ciśnienie, większą turbinę i WMI. Znacznie poniżej amerykańskiego sufitu, bo jedziemy na PB98, a nie na E85. I — co nie jest przypadkiem — dokładnie na fabrycznym ratingu skrzyni ZF GS6-53DZ (600 Nm) i 8% pod ratingiem adaptera PMC (650 Nm).

I teraz zastrzeżenie, które weryfikator postawił słusznie i które przyjmuję bez targowania się: to jest triangulacja trzech zbieżnych rachunków, a nie pomiar tej konfiguracji. Nikt nie opublikował dyno kombinacji „fabryczne 2JZ-GE + MLS 2,0 mm + ARP + PB98 + WMI 50/50 przy 1,5 bara". Polski precedens ma dodatkowo kute korbowody i panewki King, których my nie mamy, więc skalowanie z jego wyniku jest ekstrapolacją. Dlatego w budżecie jest osobna, obowiązkowa pozycja: kalibracja na hamowni podwoziowej, 600–1 000 zł, trzy do czterech przejazdów z pomiarem AFR i logowaniem knocku, w kolejności: pełne obciążenie bez doładowania → 0,8 bara → 1,5 bara. Dopiero to zamienia 560 KM z rachunku w liczbę.

Turbina z ciężarówki, czyli 60 lb/min za 1,3% budżetu

Holset HX40W z demontażu z MAN-a/Volvo/Scanii: 500 zł, ogłoszenie z 09.08.2026, otwarte i potwierdzone przez dwie niezależne strony. Koło sprężarki 60/86 mm, wlot 4", przepływ ok. 60 lb/min — czyli mniej więcej to, czego potrzebuje 3,0-litrowy silnik przy 1,5 bara i 6 800 obr./min. Odpowiednik z katalogu Garretta (GTX3582R) kosztuje 6–8 tys. zł.

Weryfikator zrobił spot-check i znalazł rynek: używane HX40W na Allegro chodzą po ok. 1 550 zł. Nasza oferta jest trzy razy tańsza od rynku, co przy dwuzdaniowym opisie („stan db, z demontażu") oznacza dokładnie jedno: nieznany stan łożysk i koła sprężarki. Dlatego górne widełki tej pozycji podniosłem do 2 000 zł — mieści się w nich albo regeneracja rdzenia, albo zakup drugiej sztuki po cenie rynkowej, albo przejście na HX40 Super z większym kołem, gdyby IAT wyszły źle.

Reszta uczciwości o tej turbinie bez zmian: przy 1,5 bara siedzimy na ok. 92% mapy sprężarki, czyli blisko prawej krawędzi. Holset to łożyska ślizgowe i ciężki żeliwny korpus — pełne ciśnienie ok. 3 800–4 200 obr./min, wyraźnie później niż na kulkowym Garretcie. W aucie drogowym z sześcioma biegami to jest do przyjęcia. Turbina waży ok. 12 kg i wisi na kolektorze; bez dorobionej podpory kolektor pęka.

WMI zamiast E85 — i dlaczego nie LPG

E85 w Polsce nie istnieje w regularnej sprzedaży detalicznej, a auto ma jeździć do pracy w deszczu, nie na baryłkach etanolu z internetu. Odporność na spalanie stukowe kupujemy więc wtryskiem wody z metanolem 50/50: pompa 150 psi, dysza 0,5 mm 20 cm przed przepustnicą, zbiornik 5 l w miejscu spryskiwaczy, sterowanie progresywne z wyjścia PWM w EMU w funkcji MAP. Razem 480–650 zł części.

To nie jest dodatek. Bez WMI mapa musi zejść z 1,5 bara do ok. 1,15 bara: 460 KM i 495 Nm, czyli poniżej podłogi momentu progu 40k. Za ok. 600 zł kupujemy 100 KM — i, po korekcie z pass 3, także częściową kompensację tego, co tracimy na grubszej uszczelce. Warunek bezpieczeństwa jest twardy: czujnik poziomu w zbiorniku spięty z boost cut w EMU. Pusty zbiornik przy 1,5 bara na fabrycznych, odlewanych tłokach bez dysz olejowych to zniszczony silnik w kilkanaście sekund.

Rozważałem LPG jako booster oktanowy (ok. 105 LON) zgodnie z doktryną power-adders. Odpadło z dwóch powodów. Pierwszy: przy 560 KM potrzebny jest reduktor o wydajności rzędu 400 kW i wtryskiwacze gazowe najwyższej klasy — realnie 3–4 tys. zł instalacji. Drugi: LPG i WMI konkurują o tę samą funkcję, a WMI robi to za jedną szóstą ceny i dodatkowo obniża temperaturę ładunku.

Skrzynia: ta sama, która przeżyła kill 1JZ

Rozstrzygnięcie przenosi się 1:1 z zabitego builda 1JZ, bo to ta sama rodzina silników i ten sam wzór dzwonu.

• R154 — zero ofert na polskim rynku, import 8–12 tys. plus dorabianie poprzeczki i wału.
• Getrag 420G — sama skrzynia 13,5 tys. zł.
• CD009 — brak pokrycia dyno przy tym momencie i droższa integracja.
• ZF GS6-53DZ — 1 650 zł, fabryczny rating 600 Nm, w Polsce towar masowy z każdego 330d i 530d, w E36 zachowuje natywne mocowanie, natywny kołnierz wału i natywne położenie lewarka.

Weryfikator dorzucił tu WARN, który trzeba nosić ze sobą: rodzina S6-53 ma katalogowo 600 Nm, ale jedno źródło wtórne podaje dla wariantu DZ nie 600, tylko 530 Nm. Jeśli ma rację, nasze 600 Nm to nie zerowy margines, tylko minus 12%. Boost-by-gear chroni tylko pierwszy i drugi bieg — od trzeciego w górę skrzynia dostaje pełny moment. Dwie rzeczy trzymają to w ryzach: rating trzeba potwierdzić przed zakupem (serwis ZF/BMW albo forum 530d), a sama skrzynia kosztuje 1 650 zł, więc jej ewentualna śmierć to weekend pracy, nie katastrofa budżetowa.

Spina to adapter PMC Motorsport z Kielc: płyta + koło zamachowe jednomasowe 240 mm + komplet śrub, 914 EUR brutto, rating 650 Nm, jawna zgodność z 1JZ i 2JZ we wszystkich wariantach (zweryfikowana niezależnie). To druga najdroższa pozycja builda i największe ryzyko operacyjne: karta produktu pokazuje „Product sold out". W pass 1 napisałem, że to zapewne przerwa produkcyjna — weryfikator słusznie zauważył, że to moje założenie, nie fakt. Dlatego kolejność działań jest odwrotna od intuicyjnej: najpierw telefon do Kielc, dopiero potem zakup silnika i skrzyni. Bez adaptera cała ścieżka JZ→ZF nie istnieje. Wariant awaryjny (sama płyta za 365 EUR + koło zamachowe na zamówienie) jest w cut_order i jest najbardziej ryzykowną oszczędnością w projekcie.

Drobiazg, który łatwo przeoczyć: zestaw PMC wymaga dwóch tanich części Toyoty ze szrotu — flexplate automatu 32101-30090 i dystansu 32116-22020.

Most: gdzie się pomyliłem i co z tego wyszło

W pass 1 napisałem, że najtańsza żywa blokada do mostu 188 kosztuje 3 900 zł, więc build jedzie na otwartym dyfrze. To było błędne ustalenie i cieszę się, że wypadło. Patrzyłem wyłącznie na kompletne mosty z LSD na OLX i OtoMoto, a w ogóle nie sprawdziłem rynku samych wkładów — a tam leży progresywna szpera RacingDiffs LSD 188K, nr kat. RD5006, za 1 597,57 zł u firmowego sprzedawcy ze statusem Super Sprzedawca. Ofertę otworzył ręcznie orkiestrator w przeglądarce użytkownika (Allegro blokuje boty, więc ani ja, ani weryfikator nie mieliśmy do niej dostępu), a weryfikator potwierdził numer katalogowy i produkt niezależnie u producenta.

Wychodzi z tego układ, który jest lepszy niż to, co chciałem kupić za 3 900 zł: