Netto: 390 KM / 480 Nm. Moment deklarujemy dużo niżej niż zmierzone 575 Nm i jest to decyzja, nie ostrożność statystyczna: mapa dostaje ogranicznik momentu na 480 Nm w całym zakresie, bo dokładnie tyle obroni sprzęgło, które mieści się w budżecie (patrz niżej). Moc szczytowa na tym nie traci — przy 5800 obr/min 390 KM to 472 Nm, czyli poniżej limitu. Ścinamy wyłącznie garb momentu w okolicy 3000-3500 obr/min, a to jest ten sam garb, który gnie korbowody i pali sprzęgła w 2.7T. 480 Nm zostaje 30 Nm ponad floorem benzynowym progu.

Sufit tej ścieżki jest znany i też ma polski pomiar: na turbinach K04-025/026 z RS4 B5, z 550 cc i FMIC, ten silnik ma dawać ok. 432 KM / 542 Nm na 98 oktanach (dane polskiego tunera gregor10; strony nie udało się otworzyć — błąd certyfikatu, więc traktujemy to jako wskazówkę o sufitcie, a nie jako pomiar w naszym gruntowaniu). Para K04 w PL to jednak 3,5-9 tys. zł — przy budżecie, w którym po zakupie bazy, silnika i skrzyni zostaje 13,6 tys. zł na wszystko, jest to fizycznie niemożliwe. Dlatego 390, a nie 430: liczba, którą obronimy na hamowni, a nie liczba, którą chcielibyśmy zobaczyć.

Skrzynia 01E — czy legenda się broni

To był powód wyboru tego kandydata, więc sprawdziliśmy twardo. Wynik: legenda jest przesadzona, ale margines jest realny.

• Oficjalnego ratingu momentu 01E nie ma — VAG go nie publikował. Każda liczba typu "900 KM" krążąca po forach jest folklorem sceny, nie danymi.
• Realne dowody użytkowe: warsztaty budujące repliki GT40 stawiają 01E za duże V8 i V12 (raportowane ponad 700 KM na kołach) bez awarii skrzyni; JHM sprzedaje regeneracje 01E EDU z mocniejszymi 2., 3. i 4. biegiem, co znaczy, że przy naprawdę dużej mocy słabną konkretne biegi, a nie obudowa.
• Znana wada: naciąg łożyska atakującego we wczesnych egzemplarzach (błąd fabryczny), oraz synchron 2. biegu przy dużym przebiegu.

Wniosek dla nas: przy 480 Nm 01E pracuje daleko poniżej wszystkiego, co jej w praktyce szkodzi, a pierwszym ogniwem, które puści, będzie sprzęgło — i dlatego jest ono osobną, drogą pozycją w budżecie (1200-1800 zł na zestaw wzmocniony), a nie odfajkowaniem. To jest różnica względem buildów, które padły na tym progu na skrzyniach z ratingiem równym docelowemu momentowi.

Drugi ważny fakt: przedni dyferencjał i Torsen siedzą w obudowie 01E. Nie kupujemy osobnego przedniego dyfra — to pozycja, którą kosztorysy tego swapu regularnie doliczają niepotrzebnie. Kupujemy za to zgodność przełożeń: EDU ma 4.11, więc tylny most bazy musi mieć 4.11 (kody DAK, DSY, FRQ, FZV, DQT, EHW, FTF, FTK). Niezgodność = wymiana tylnego dyfra za 400-700 zł, co pokrywa rezerwa.

Przebieg prac (ok. 170 h)

1. Baza (15 h): demontaż instalacji LPG, wyjęcie 1.8T i skrzyni 01A, ocena podłużnic, odczyt kodu tylnego dyfra.
2. Silnik na stole (25 h): rozrząd + pompa wody obowiązkowo, uszczelki kolektorów, demontaż turbin i wysyłka rdzeni na hybrydy, wtryski 550 cc, planowanie koła zamachowego i sprzęgło LUK w spec. RS4.
3. Adaptacja (18 h): poduszki i wsporniki S4, wspornik pasa przedniego (snub) z rodziny B5 — nie z C5 — dopasowanie rurki miarki oleju i wspornika alternatora. Miski olejowej NIE ruszamy: jest wspólna dla C5 A6 2.7T i B5 S4.
4. Montaż drivetrainu (25 h): silnik + 01E w aucie, wał z S4, cięgna zmiany biegów, cylinderek z bazy (auto jest fabrycznie manualne — oszczędzamy całą przekładkę pedałów).
5. Spawanie (25 h): downpipe'y 2x63 mm z sport-katami, spięcie w 70 mm i wpięcie w układ B5, piping FMIC z wycięciem fragmentu wzmocnienia zderzaka, mocowania chłodnicy i zbiornika WMI.
6. Elektryka (30 h): wiązka silnikowa z dawcy przepięta do instalacji B5, ECU z immo-off, sygnał prędkości z 01E do licznika, wentylatory, sondy.
7. Paliwo i WMI (10 h): Walbro 255 w koszyku, przewody, dysza WMI 25 cm przed przepustnicą, sterownik na 0,8 bara.
8. Przód i hamulce (12 h): maska, lampa, listwa, zaciski i tarcze 321 mm, płyn.
9. Uruchomienie, mapa, przegląd (8 h): logi VCDS z bloków doładowania i korekt, sesja u tunera, badanie dodatkowe w SKP, adnotacja i wykreślenie LPG.

Pułapki, których ten build nie udaje, że nie ma

• Wiązka i immobilizer to najdroższe godziny projektu. Silnik z A6 C5 ma inne kostki komfortu niż B5 i inny sygnał prędkości. Plan: ECU z dawcy + plik z wyłączonym immo (150-250 zł), bo dopasowywanie licznika i kluczy w obcym nadwoziu to droga donikąd.
• Silnik z A6, nie z S4 — i po weryfikacji wiemy, że to tańsze bez ukrytego haczyka. Wybraliśmy AZA za 3349 zł zamiast AGB z S4 za 4900 zł, bo różnica 1551 zł to w tym budżecie połowa turbin. Główny straszak — inna miska olejowa — okazał się mitem: górna miska 078103603AG jest katalogowana jako wspólna dla S4 2000-2002, A6 2000-2004 i allroada 2001-2005, a dolna 078103604AA dla B5 S4 i C5 A6 2.7T. Realna różnica platformowa to wspornik pasa przedniego (snub mount), który musi być z rodziny B5 (S4 / A4 2.8 V6 / Passat 2.8) — wspornik z C5 nie pasuje. Reszta (kolektor dolotowy, wspornik alternatora, rurka miarki) to pozycja warunkowa nr 0 w cut_order z konkretnym planem A i B, a nie miękka rezerwa schowana w widełkach.
• Sprzęgło — najsłabsze ogniwo i jedyne, którego nie da się w tym budżecie domknąć papierem. Seryjne S4 kończy się przy ~400 Nm. W PL są dwa realne zestawy: LUK w specyfikacji OEM RS4 (1199 zł) i wersja kevlarowa (1899 zł); żaden nie ma publikowanego ratingu, a jedyny z twardym '550+ Nm' (Sachs Performance/034) kosztuje 858 USD plus import, czyli dwa razy nasz budżet na tę pozycję. Rozstrzygnięcie: kupujemy LUK w spec. RS4, ograniczamy moment mapą do 480 Nm (RS4 B5 przenosił fabrycznie 440 Nm, więc jesteśmy 9% ponad) i traktujemy sprzęgło jak część eksploatacyjną z wyceną wymiany — kevlar 1899 zł plus 6 h DIY, gdy zacznie ślizgać. Alternatywa byłaby deklaracją 550 Nm, których nie ma czym przenieść.
• Katalizatory zostają. Auto referencyjne z hamowni miało je wycięte — my zostawiamy sportowe, płacimy za to ok. 10 KM i mamy przegląd.
• Luz do progu wynosi 218 zł. Każda cena wyższa od maksimum widełek uruchamia cut_order. Najbardziej bolesne cięcie (rezygnacja z hybryd) zabija build, bo bez nich spadamy do ~310-320 KM, poniżej floora progu — lepiej wtedy dołożyć z rezerwy albo poszukać tańszej bazy.

Co odróżnia ten build

Większość swapów w tym budżecie kupuje moc kosztem wytrzymałości: silnik na granicy, skrzynia na granicy, wał na granicy. Tutaj jest odwrotnie — korbowody są kute, skrzynia w praktyce trzyma wielokrotność naszego momentu, a napęd jest stały na cztery koła z Torsenem. Ograniczeniem jest wyłącznie to, ile przepływu kupimy za resztę budżetu. Dlatego jedyne dwa miejsca, w których ten projekt wymaga pomysłowości zamiast pieniędzy — hybrydy na fabrycznych korpusach zamiast turbin z RS4 i intercooler z diesla zamiast dwóch małych SMIC-ów — decydują o całości. Plus wtrysk wody z metanolem za 500 zł, który na polskiej 98 robi za oktan, którego w dystrybutorze nie ma.