Astra G Z20LET — 290 KM za 14 992 zł, z uczciwym limitem na skrzyni

Dlaczego ta baza

Astra G to jedno z niewielu aut, w których swap 2.0T jest robotą montażową, a nie projektem inżynierskim: Opel sam sprzedawał ją z Z20LET jako OPC i Bertone Coupé. Sanki, otwory w podłużnicach, przelotka wiązki w ścianie grodziowej, mocowanie chłodnicy — wszystko jest przygotowane pod ten silnik z fabryki. Kompletne OPC kosztują dziś 12-25 tys. zł, czyli więcej niż cały nasz próg, więc bierzemy najtańsze możliwe nadwozie i budujemy OPC sami.

Wybór wersji nadwoziowej to czysta arytmetyka masy: hatchback 1.6 16V waży fabrycznie ok. 1145 kg, kombi ok. 1225 kg, Bertone Coupé jeszcze więcej i kosztuje dwa razy tyle. Przy 290 KM te 80 kg różnicy to ok. 0,35 s na 0-100. Bierzemy hatchbacka. Konkretny egzemplarz — 1200 zł, 2001 r., 265 tys. km, nieuszkodzony, jeździ — jest tani nie dlatego, że coś w nim jest genialne, tylko dlatego, że to 25-letnia Astra. Krytyczne oględziny: progi, nadkola i mocowania tylnej belki. Zardzewiała baza zabija ten build szybciej niż jakikolwiek błąd mechaniczny.

Który wariant silnika i dlaczego NIE Z20LEH

Z czysto technicznego punktu widzenia Z20LEH z Astry H OPC jest lepszy: 240-245 KM fabrycznie zamiast 200, tłoki z natryskiem olejowym od spodu (odporniejsze na temperaturę), blok bez wałków wyważających, a przede wszystkim ECU Bosch ME7.6.2, dla którego istnieje darmowy, otwarty NefMoto — czyli własne mapowanie po nocach zamiast płacenia tunerowi.

I mimo to w tym buildzie kupujemy Z20LET. Trzy powody, w kolejności ważności:

1. Cena i dostępność. W dniu researchu kompletnych Z20LEH na polskim rynku praktycznie nie ma — są bloki (1500 zł, bez osprzętu) i całe Astry H OPC (12,9-25 tys. zł). Kompletne silniki tej rodziny w rozsądnej cenie to Z20LET (4500-4600 zł) i Z20LEL. Przy progu 15 tys. zł to rozstrzyga sprawę samo.
2. Elektryka. Z20LEH pochodzi z Astry H, czyli ze świata CAN: ME7.6.2 dogaduje się z BCM/CIM, a immobiliser żyje poza sterownikiem silnika. Wsadzenie tego do Astry G oznacza immo-off, emulację brakujących ramek CAN i osobne rozwiązanie sygnału obrotomierza — koszt i ryzyko, których w tym progu nie ma z czego pokryć. Z20LET z Simtekiem 71 to natywna elektryka Astry G: wiązka wchodzi w tę samą przelotkę, zegary przyjmują sygnał obrotów, ABS i prędkościomierz nie zauważają zmiany.
3. Kompromis, który zabiera z LEH-a to, co najlepsze, a zostawia problem. Regal Autosport swój rekordowy silnik zbudował dokładnie odwrotnie do intuicji: blok Z20LEH na wiązce i sterowniku Z20LET. My robimy wersję budżetową tej samej myśli — zostawiamy elektrykę LET-a i kupujemy z LEH-a jedyną część, która realnie robi moc: turbinę K04-49. 1140 zł za regenerowany komplet na nowym kolektorze zamiast 1600-2500 zł za hybrydę.

Cena tej decyzji jest uczciwie widoczna w budżecie: Simtec 71 to zamknięty ekosystem (pełny odczyt flash 512 kB tylko przez IO Terminal), więc mapa to pozycja kupna u tunera za 450-600 zł, a nie darmowa zabawa w TunerPro. Druga cena jest fizyczna: tłoki LET-a nie mają natrysku olejowego od spodu. Stąd WMI z failsafe'em i stąd świadome zejście z 305 KM (sufit z dyno Regala na hybrydzie) do 290 KM.

Skąd bierze się moc

Punkt odniesienia dla dokładnie naszej turbiny: Astra H OPC z Z20LEH i seryjną K04-49 robi u Koch Tuning 286 PS i 430 Nm z samego software'u (MAHA LPS3000). My mamy tę samą turbinę na słabszym fabrycznie, ale identycznym pojemnościowo bloku, i dokładamy do niej:

• intercooler z diesla (Astra H 1.9 CDTI albo Passat B5 TDI, rdzeń ok. 600x140x60 mm) jako FMIC z rurami 63 mm — seryjny boczny IC z OPC jest wąskim gardłem już przy 250 KM,
• wtryski ok. 550 cc z Astry H OPC (wchodzą w seryjną listwę) i Walbro 255 w koszu pompy,
• downpipe 3" z katalizatorem sportowym 200 cpi — kat zostaje, bo bez niego auto nie przejdzie badania, a to twarda granica projektu,
• WMI 50/50 z części: pompa 12 V, zbiornik 3 l, dysza przed przepustnicą, kontroler wypełnienia od ciśnienia doładowania. To jest to, co kupuje kilka stopni zapasu na stuk na polskiej 95-tce i pozwala trzymać doładowanie, którego bez wody trzymać nie wolno.

290 KM przy 1215 kg to 5,4 s do setki wzorem projektu (FWD powyżej 250 KM, k = 1,3). Trakcja przy tej mocy na przednim napędzie bez LSD jest realnym ograniczeniem i dlatego kara +0,3 s w tym wzorze nie jest formalnością.

Getrag F23 — jak rozwiązaliśmy pułapkę skrzyni

To jest miejsce, w którym ten build mógł się posypać. Sufit rodziny silnikowej na seryjnych wnętrznościach to 305 KM / 500 Nm. Getrag F23 ma nominał '230 Nm +10%' i praktykę forową ok. 400 Nm. Różnica 100 Nm między sufitem silnika a wytrzymałością skrzyni to nie jest szczegół — to jest różnica między autem, którym jeździsz rok, a skrzynią wysypaną na trzecim wyjeździe.

Rozważone i odrzucone:

• M32 sześciobiegowa z Astry H OPC — nominalnie 320 Nm, czyli MNIEJ niż nasz limit, do tego udokumentowana awaryjność łożysk 5./6. biegu niezależna od poziomu momentu. Wsadzanie skrzyni, która psuje się na fabrycznej mocy, jest krokiem w tył. Odpada.
• Quaife ATB do F23 — właściwe rozwiązanie problemu trakcji i (pośrednio) obciążeń, ale ok. 3500 zł. To jedna czwarta całego progu. Odpada z budżetu, zostaje jako pierwszy upgrade.
• Mocniejsza skrzynia z innej aplikacji — w poprzecznym układzie GM nie ma taniej, mocniejszej pięciobiegówki, która wchodzi do Astry G bez adapterów.

Zostaje rozwiązanie mapą, wzorowane na tym, co Saab robi w Trioniku: twardy limiter momentu 400 Nm na całym zakresie plus zbicie do ok. 320 Nm na 1. i 2. biegu. Niższe biegi obcinamy mocniej z dwóch powodów naraz — bo tam moment mnoży się przez najkrótsze przełożenie (największe obciążenie zębów i półosi), i bez tego 290 KM na przód i tak tylko pali gumę.

Najważniejsze: deklarowany moment tego builda to 400 Nm, a nie sufit silnika. Silnik na tym sprzęcie zrobiłby ok. 450-470 Nm i mapa mu tego nie pozwoli. Kosztuje nas to niemal zero mocy szczytowej — 290 KM przy 5600 obr/min to i tak tylko 364 Nm w punkcie mocy maksymalnej, więc limiter ścina wyłącznie środek zakresu, między 2500 a 4000 obr/min. Auto jest przez to mniej brutalne w wyprzedzaniu na trójce i dokładnie tyle samo szybkie na prostej.

Przebieg prac (ok. 115 h)

1. Oględziny i demontaż: wyjęcie 1.6 z F17 górą razem ze skrzynią, wypięcie wiązki (ok. 12 h).
2. Przygotowanie silnika na stole: wymiana turbiny na K04-49, uszczelki miski i pokrywy, olej, świece, sprzęgło wzmocnione, szlif koła zamachowego (ok. 20 h).
3. Montaż zespołu: poduszki 2.0T, F23, półosie 2.0T z wałem pośrednim, chłodnica i wentylator z 2.0 (ok. 20 h).
4. Wiązka i immo: przeniesienie kompletu Simtec 71 + moduł immo + stacyjka z kluczykiem, lutowanie sygnału obrotomierza, czujnika prędkości, dwustopniowego wentylatora (ok. 15 h — najbardziej frustrująca część).
5. Fabrykacja: wsporniki FMIC spawane do belki zderzaka, rury 63 mm, downpipe 3" z flanszą i mufą lambdy, przelotka pod dyszę WMI (ok. 18 h ze spawaniem).
6. Paliwo i WMI: Walbro w baku, wtryski, zbiornik i pompa wody, kontroler i failsafe (ok. 10 h).
7. Hamulce 288 mm, zawieszenie, geometria (ok. 12 h).
8. Pierwszy rozruch, logi, wyjazd na hamownię po mapę, badanie dodatkowe w SKP (ok. 8 h).

Pułapki, które ten build widzi

• Trójkąt ECU–immo–stacyjka. Kupienie sterownika Simtec 71 osobno od modułu immo to najtańszy sposób, żeby mieć silnik, który się nie odpali i którego nie da się obejść darmowym narzędziem. Komplet z jednego dawcy albo synchronizacja u elektronika.
• Półosie. Przy 400 Nm na przód seryjne półosie z 1.6 są następnym ogniwem po sprzęgle, które puści. Komplet z 2.0T razem z wałem pośrednim, nie 'coś, co pasuje'.
• WMI bez failsafe'a. Pusty zbiornik metanolu przy pełnym doładowaniu na tłokach bez natrysku olejowego to scenariusz z ostrzeżenia forum astra-mk2: pęknięty tłok, wygięte korbowody, pęknięty blok. Czujnik przepływu w linii, który zbija doładowanie, jest tu obowiązkowy, nie opcjonalny.
• Katalizator. Downpipe bez kata to +5 KM i przegrane badanie techniczne. Nie robimy tego.
• Budżet bez luzu. Do progu zostaje 8 zł. Każda cena w górę uruchamia cut_order — kolejność cięć jest w budżecie i pierwsze cztery pozycje nie ruszają osiągów poniżej floora progu.

Co odróżnia ten build

Trzy rzeczy. Po pierwsze, to jedyny sposób, żeby za mniej niż 15 tys. zł mieć auto o mocy właściwej Astrze H OPC w nadwoziu lżejszym o 200 kg. Po drugie, cała moc ponad fabryczne 200 KM pochodzi z części, które ktoś inny wyrzucił: turbina z rozbitej Astry H, intercooler z diesla, wtryski z OPC, a wtrysk wody zbudowany z pompy myjki i zbiornika za sto złotych. Po trzecie i najważniejsze — ten build nie udaje. Nie deklaruje 500 Nm, bo skrzynia ich nie przeżyje, i nie deklaruje 305 KM, bo nie ma hybrydy w budżecie. Deklaruje 290 KM i 400 Nm, i ma na oba te numery pokrycie w cudzych pomiarach oraz w limicie wpisanym w mapę.